延期執行的《辦法》給企業留下了緩沖期，他們開始不斷增加本地采購額度以提高國產化率，但一個不爭的事實是，出于技術保密等因素，寶馬和奔馳等在中國采購的零部件基本都局限在非關鍵零部件上，發動機、變速箱、駕駛室等有總成特征的關鍵零部件基本都依賴進口。

　　持續推進

　　《辦法》的初審結果(中方“違規”)似乎給了奔馳、寶馬們喘息的機會。但實際上，迫于市場競爭壓力，無論是寶馬、奔馳還是沃爾沃，對于提升零部件國產化率卻絲毫不敢懈怠。

　　在《辦法》被初審裁定違規之前的1月31日，寶馬集團亞洲年會正式召開。會上寶馬集團負責銷售與市場營銷的董事史蒂芬·克勞澤宣布，寶馬2007年共在中國市場銷售汽車51588輛，同比增長42%，中國市場借此一舉超過日本成為寶馬在亞洲最大單一市場。

　　而在這5萬多輛汽車中，國產寶馬功不可沒，整個2007年國產寶馬共銷售了30600輛，同比增長了36%。究其原因，與國產寶馬迅速提高的國產化率密不可分。

　　據了解，2007年國產寶馬的本地采購金額由2006年的20億元提高到了36億元，迅速降低的零配件成本使得國產寶馬的定價較為靈活。全國乘用車信息聯席會秘書長饒達之前也表示，豪華車奧迪在中國的銷量之所以遙遙領先，就是得益于其國產化率高、成本低、定價有優勢。

　　而《辦法》遭到敗訴的消息傳來后，寶馬大中華區企業事業部高級經理馬慶生表示，寶馬仍將堅定不移地提高國產化率：“政策只是一個方面，寶馬更多地考慮自身發展的需要，提高國產化率是企業壯大的必經之路。”

　　與寶馬表態類似的還有奔馳和沃爾沃。北京奔馳一位相關負責人表示，奔馳將在中國投建發動機工廠的計劃沒有任何改變，在發動機建成工廠之后，奔馳還有可能投建變速箱工廠；而沃爾沃中國方面也表示，除了繼續提高S40的國產化率之外，沃爾沃已經開始從本土零部件配套方面，著手推進下一款產品S80的國產化工作。

　　見風使舵

　　從剛開始對《辦法》的抵觸到目前不約而同表示繼續推進國產化率，企業們態度的轉變來自于什么呢？

　　據了解，在初審敗訴后，中方仍可以上訴，而且上訴期可長達三年，在這期間《辦法》仍然有效，同時有業內人士稱，即便最后終審敗訴，中方出于避免給上訴者留下口實的考慮，也不見得會對《辦法》做出修改。如此一來，企業們似乎也只有繼續提高國產化率這一條路可走。

　　其實，市場才是企業堅持提高國產化率的更關鍵因素。

　　國產奔馳2007年總共銷售了6800輛，不及國產奧迪的十分之一，雖然說只有銷量的擴大才能幫助企業實現大規模的國產化(例如建國產發動機工廠等)，但銷售吃緊的奔馳也必須借助國產化率的提升來降低成本，從而提高銷量，因此奔馳堅稱投建發動機工廠也就在情理之中了。據北汽控股某知情人士稱，不久后將有一個德國技術團隊到北京進行發動機工廠選址工作以及設施安裝可行性考察。

　　而奔馳的競爭對手寶馬，似乎動作更快。日前，寶馬大中華區總裁兼首席執行官史登科告訴記者：“今年，華晨寶馬將通過調整工作時間，將沈陽工廠的產能提升到4.4萬輛，同時，我們還在和華晨一起商談關于增建工廠一事。”而據華晨內部人士告訴記者，中外雙方已經確定興建一家新工廠，至于第二工廠的具體選址及產能計劃等，將在上半年公布。

　　據史登科講，國產寶馬的中期目標是“成為中國豪華車市場的NO.1”，言下之意就是要讓國產寶馬在中國的銷量幾年內超過奧迪，而進一步提升國產化率是寶馬通向第一的必經之路。馬慶生表示，今年寶馬的本土配套商數量將從現在的100家增加到150家。此外，雖然史登科一再表示寶馬沒有國產發動機和變速箱的計劃，但據華晨寶馬某配套商負責人告訴記者：“寶馬有計劃將發動機等總成里的部分零部件進行國產，以進一步降低進口零部件價格比例。”

　　“企業現在對于國產化率的態度已經從當初的被動轉向了主動，可見市場還是最好的調節手段。”業界知名分析師賈新光認為，“從這個意義上說，《辦法》終審結果如何已經不會對企業構成太大影響。”但不可忽視的事實是，雖然現在大多數日本企業已經將核心零部件拿到中國生產，但核心技術至今掌握在日方技術人員手里，“因此，如何讓更多的中方人員參與到核心零部件的設計過程當中，才是政策決策者們下一步需要考慮的。”賈新光說。