2006年7月，海關總署發布公告，對《辦法》做出重大修正：原定當年7月1日起實施的部分條款延期到2008年7月1日之后執行。

　　此舉被認為是中國政府對中歐汽車摩擦做出的讓步，但一心 “借機生事”的歐美并沒有領情，而是繼續訴諸WTO，并于2006年9月啟動了爭端解決程序。期間，由包括商務部、中國汽車工業協會和中國汽車技術研究中心等單位有關官員和專家組成談判小組，赴日本與歐盟和美國代表舉行了首輪談判。

　　“當時談判的基調還是‘以和為貴’，畢竟通過談判解決能達到‘雙贏’的結果。”商務部汽車產業損害預警專家陳光祖表示。

　　路向何方

　　不過現在看來，當初設想的“雙贏”局面并沒有出現，WTO的初裁把引發這場麻煩的《辦法》推向了前臺。最終是中方敗訴，按照WTO的規則修改《辦法》，還是中方堅持不為所動，引來其他當事三方的制裁？

　　“現在正在開會，有些事情現在還不好說。”中國汽車工業協會一位副秘書長在會議間隙接聽了記者的電話。但出于事態尚不明朗，這位副秘書長并沒有向記者透露中方是否已經采取了相應的預案。而作為主管部門的商務部，除表示正在積極研究對策外，也沒有透露更多信息。

　　一個不爭的事實是，《辦法》的實施對已經在國內設廠的豪華品牌影響最大。由于本身進入中國市場較晚，再加之銷量有限，包括奔馳、寶馬和沃爾沃在內的豪華品牌在國產化后的很長一段時間內，陷入了“政策導致”的成本居高不下—銷量不多—更多依賴進口的“怪圈”。

　　雖然出于市場競爭力的考慮，奔馳、寶馬等也在不斷各自提升自己的零部件國產化率，但對品牌和質量的擔心又使他們的本土化采購進程裹足不前，轉而尋求所在國的政府支持，并最終引發了這場官司。

　　那么，現在看來已經不可逆的最終裁定是否會影響這些豪華品牌在中國市場的表現呢？

　　“我們還在等待最好的裁決結果，然后再作評估。”利益相關方的北京奔馳和華晨寶馬均沒有給出直接答復。

　　“事情比較突然，我們還沒有機會坐在一起討論這件事。但我相信，對廠家的影響并不會很大，畢竟大家都在推進各自的國產化。”歐洲汽車工業協會北京代表處首席代表戴麟告訴記者，他不擔心《辦法》的修改給自己的同胞帶來什么好處或不利。

　　然而，對政策的制定者來說，面對來自WTO的最終裁決一定要做出正面回應。

　　“WTO的爭端解決機制決定了‘勝訴’與‘實際利益’兩者可以在一定程度上分離。在適當情況下，我們完全可以充分發掘這一特點，即使在爭端解決中最終敗訴，也達到了保護本國市場足夠時間的目的。”梅新育并不擔心十多天后的終審結果。

　　“在這種情況下，我們沒有必要對《辦法》進行調整。”有業內人士強調道，“一旦修改了(《辦法》)，就說明我們違反了WTO的規則，正好給他們留下了‘口實’。”