作者： 陶海青

　　這也許并不是巧合。

　　1月22日，東方航空股份有限公司（下稱“東航”，0670.HK，600115.SH）與南方航空股份有限公司（下稱“南航”，1055.HK，600029.SH）在上海火速結盟。

　　也是在1月22日，中國國際航空股份有限公司（下稱“國航”，0753.HK，601111.SH）宣布，收到主要股東之一中航有限提交的《參股東方航空與東方航空結成戰略伙伴的建議》。

　　而1月22日，還是“東新合作”被股東否決兩周后的最后一天，也是中航有限將履行此前聲明的兩周內提交“中航方案”承諾的最后一天。

　　在這極為敏感的1月22日晚上，東航與南航低調進行簽署業務合作儀式，卻高調宣布雙方將在航線共享、飛機采購、地面服務等十大方面展開合作，幾乎涵蓋了所有的航空業務領域，但卻唯獨不包括股權。

　　同樣還是在1月22日晚上，東航與南航結盟已被媒體知曉后，國航董秘黃斌稱，他對此事毫不知情，還需了解詳細情況之后再說。

　　在1月23日上午，《財經時報》記者向中國民航總局宣傳部部長鐘寧詢問時，她也表示不知此事，航空公司業務上的合作無需經過民航總局批準，航空公司可以自行決定。

　　在東航股權交易花落誰家還是未知數之際，一直置身事外的南航突然浮出水面，加入“戰壕”，無疑讓本已撲朔迷離的東新合作再添懸念。

　　雖然南航一再聲稱，簽約時間的選擇與東新合作的暫時夭折無關，并沒有因為東新合作的失敗而加快與東航的合作腳步。

　　在如此復雜的背景下，此次東航與南航結盟難免被賦予太多的想象空間。

　　1月23日，再次接受《財經時報》采訪的民航資深人士李龍笑稱：“東航所傳遞出的信息已經很明顯了，東航拒絕與國航合作。除了國航，東航也可以和其他航空公司進行合作，國航并不是最佳的合作伙伴。而南航也因為擔心一旦國航競購東航成功，首當其沖受到威脅的是南航，所以南航選擇不再沉默。”

　　據了解，東航在華東地區航線網絡密集，而南航網絡則偏重于中國南部地區。

　　南航董事長劉紹勇表示，南航與東航的航線網絡互補性強。如果兩公司合作，可以使兩航空公司延伸航線，使旅客出行更方便，享受更多的里程積累。

　　東航董事長李豐華也認為，本次合作將降低航空公司運營成本，使旅客獲得價格實惠，本次業務領域的適度合作不會侵害其他航空公司的利益。

　　“本次東航南航合作，是市場經濟下正常的市場行為。除了東航，南航也希望與國航、上航等其他航空公司進行合作。”劉紹勇還表示，希望推薦東航加入天合聯盟。

　　而對于近來一直備受市場關注的國內民航重組，劉紹勇總結說，關注不觀望、知局不攪局、行動不盲動。

　　《財經時報》記者注意到，此前，南航的一位內部人士通過媒體強硬地說了一句頗為震撼的話：“在價格上，如果國航出得起，南航也出得起。”這位人士還表示，南航方面也非常看好上海市場，南航上海基地的業務量僅次于廣州、北京。南航和東航機型相似，且擁有最大的國內市場。如果能和東航國際航線優勢聯合，也將形成優勢互補。

　　興業證券航空分析師夏福陸認為，東航、南航或許將聯合“抗擊”國航。現在兩家航空公司從業務上進行合作，擬在加強自身的發展，從而擺脫國航的陰影。事實上，這些合作也將為東航、南航帶來益處。

　　雖然中國的三大航空公司之間是否整合，現在無人能給出答案。雖然東新合作、國航與東航結成戰略合作伙伴的談判同樣艱難曲折，而且整合預期也可能不盡人意，甚至破滅。然而，中國產業整合已是必然趨勢。

　　正如普華永道會計師事務所近日發布《企業并購歲末回顧與前瞻》報告所指出，2007年中國并購市場呈強勁增長態勢，其中內資本土戰略并購貢獻最大，交易金額和數量占比均超過50％。2007年，內資交易量已經達到了外資交易量的兩倍。可見，大量的重組、整合與并購案是在國內企業之間進行的。

　　在今年年初，中國民航總局代局長李家祥明確提出，在“打造民航強國”的思路下，實施打造本土強大的航空樞紐、航空公司及機場的發展戰略，這表明中國民航業整合與二次重組已顯端倪。

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