記者 王曉欣

　　隨著春節腳步的臨近，一年一度的“春運”又拉開了序幕，2008年“春運”預計全國鐵路將發送旅客1.786億人，同比增長8.3%。鐵路是中國交通的大動脈，緩解“春運”壓力的最好辦法就是加快鐵路建設。去年，國務院原則通過了《綜合交通網中長期發展規劃》，把到2020年我國鐵路里程由原定的10萬公里增加到12萬公里以上，確定了我國鐵路發展的宏偉藍圖。面對宏偉藍圖，資金成為實現宏偉目標的瓶頸。

　　欲推“優質存量”資產上市

　　2008年鐵道部計劃完成基本建設投資3000億元，新線鋪軌4415公里，復線鋪軌3405公里。今年鐵道部將開工建設京滬高速鐵路；保證京津城際鐵路在北京奧運會前開通運營；完成合寧、合武、膠濟客運專線等工程的收尾工作。同時，將推進哈大、武廣、鄭西、石太等客運專線和太中銀、宜萬等鐵路建設。可以說，面對鐵路建設資金瓶頸，中國大規模建設鐵路的步子不會放緩，合資鐵路建設規模擴大成為鐵路多元化投資改革的亮點。按照“政府主導、多元化投資、市場化運作”的思路，積極吸引地方政府和社會資本投資鐵路建設，擴大合資建路規模，鐵道部與31個省市自治區政府簽訂了加快鐵路建設的戰略合作協議。2003年至2007年，按部省協議，地方及企業權益性投資約4000億元；全路已新組建合資鐵路公司40個，投資總規模9600多億元，其中地方政府及其他社會投資者權益性投資約2000億元，改變了鐵路建設僅靠中央政府投資的局面。

　　在過去的五年中，鐵道部充分運用市場機制，創新鐵路融資方式，成功發行鐵路建設債券1130億元。而按照“存量換增量”的股權融資模式，鐵道部將積極推進鐵路股改試點，大秦鐵路公司成功上市，廣深鐵路公司首發A股成功，不僅融取了部分資金，更重要的是搭建了鐵路市場融資的平臺。鐵道部劉志軍表示，今年要擴大股改試點，積極探索運用鐵路優質存量資產改制上市，以存量換增量，實現資本市場融資的新突破。

　　京滬高鐵項目：開創新的合資模式

　　經過十余年的漫長爭論之后，去年10月22日，京滬高速鐵路建設領導小組正式成立，由此拉開了這場鐵路與資本盛宴的序幕。京滬高鐵項目將由鐵道部投資400億元，市場投資者總計投資400億元，加上沿線地方以土地、拆遷等折價入股約200億元，總計資本金為1000億元，接近京滬高鐵總投資額的一半。2200億元的造價，全長1318公里、貫穿七省市，創下中國最長高速鐵路的紀錄。

　　作為中國《中長期鐵路網規劃》中投資規模最大、技術含量最高的工程，京滬高鐵項目得到不少投資者的青睞。很多從未涉獵國內基礎設施股權投資的機構，不惜繞路尋求對其投資的機會。工行、中行、建行三大行等強勢金融機構有意向作為股東參與項目投資，各家銀行擬投入資金均在100億元人民幣左右。專家認為，三大行等強勢金融機構如果能最終進入京滬高鐵項目公司的董事會，將從根本上改變過往合資鐵路股東之間的力量對比，也增加了未來公司獨立運營、獨立調度的可能性。京滬高鐵甚至可能在一定程度上改變中國鐵路建設、管理、運營的舊模式，在鐵路改革的大棋局中走出新意。

　　鐵路投資最大的特點是投資期長，回報率低。京滬高鐵這條公認的“黃金線路”，由于鐵路沿線地價高企及原材料價格上漲等因素，京滬高鐵的預算已經一增再增，從原來的1300億元調到了2200億元的水平。就京滬高鐵項目本身而言，其風險一方面是項目建設周期過長，所需資金逐漸超出預算。另一方面，京滬高鐵未來與航空線路競爭加劇，從而影響鐵路股東的收益。

　　目前，預算京滬高鐵收益率超過10%，這樣的投資收益，對于一般的投資者來說并不具有吸引力。對銀行來說，根據規定，中資銀行不可以對非銀行類的機構進行股本投資，要投資京滬高鐵，首先就是要繞過這道政策障礙；另一方面，鐵路是一個全新的項目和投資領域，沒有先例可以參考，建設周期長，未來收入存在很大的不確定性，存在的風險太大。截至目前，工行、中行、建行三大行雖已表達了投資意向，但尚未簽訂正式合同。專家認為，降低銀行風險，銀行可采取“入股＋貸款”的方式，先投資股本成為項目的股東，然后再利用股東身份進行貸款。這樣雖然降低了銀行控股權，但在很大程度上減少了銀行投資風險。

　　目前，京滬高速鐵路融資方案仍處于調整之中，各方投資者態度不一，既有早先積極現在準備放棄的，也有后來加入談判的，還有想增加投資的，一切都還要看雙方在談判各項條件上能否最終達成共識。專家表示，京滬高鐵項目如果引資成功，將在中國鐵路行業開創出一個新的合資模式。它未來的股權結構、公司治理以及運營模式，都將對中國鐵路改革產生深遠影響。

　　深化投融資體制改革

　　根據鐵道部公布的《鐵路“十一五”

　　規劃》，“十一五”期間，我國鐵路基本建設投資將達到1.25萬億元，機車購置為2500億元等，鐵路行業“十一五”期間的投資增速在各交通基礎設施行業中高居榜首。過去4年至5年，中國鐵路建設的花費只有“十一五”計劃的五分之一。過去鐵路建設的花費主要來自于鐵路自身運營收入、政府補貼、銀行貸款等方式，但如果未來鐵路建設全部依賴于上述來源，缺口依然很大。

　　隨著“十一五”鐵路規劃的出臺，國內鐵路建設將進入高速發展期，鐵路融資的需求也急劇擴大。去年11月28日至12月4日，鐵道部向社會公開發行450億元2007年第一期中國鐵路建設債券，募集資金主要用于濱洲鐵路海滿段增建第二線等21個鐵路建設項目以及機車車輛購置。而這也刷新了去年鐵道部發行400億元鐵路建設債券的紀錄，成為我國債券市場上單筆發行量最大的企業債。

　　今年鐵路系統將從我國國情和路情出發，推出三項制度措施，加快鐵路改革開放步伐。對備受關注的鐵路投融資體制改革，劉志軍表示，今年鐵道部仍然堅持要廣泛吸引社會資金參與鐵路建設，擴大合資建路規模，完善合資鐵路政策法規，探索符合中國鐵路實際的合資鐵路管理模式。同時堅持多元化、多渠道融資，擴大鐵路債券發行規模，拓寬融資渠道，降低融資成本。

　　值得注意的是，今年鐵道系統還將擴大對外開放。劉志軍說，要推進泛亞鐵路建設以及邊境鐵路口岸建設，拓寬國際鐵路聯運合作領域，提高口岸運輸水平，大力發展國際集裝箱貨物運輸。同時，在國內要擴大合資建路規模，配合完善關于合資鐵路的政策法規；對外要開拓國際鐵路工程承包和產品出口市場。

　　2008年中國鐵路將實現跨越式發展，而融資方式創新將成為最大的亮點。鐵路投融資體制改革取得突破，將形成鐵路建設多元化投資、多渠道融資的新格局。