一場“東新戀”，引來無數人的關注。其實熱鬧的并不是兩家航空企業本身的合作與否，風口浪尖上，大企業動作背后所代表的兩種變革思維的沖突，才是關鍵所在。

    記者 張鵬

　　已有三年感情的“東(航)新(航)戀”，在即將步入教堂時，卻被“第三者”國航“棒打鴛鴦”成功攪局，東航和新加坡航空的戀情仍要繼續“冷凍”。

　　如今，國航已經通過自己的阻擊戰術成功地將新航和淡馬錫暫時擋在東航的大門外，東新合作的暫時落敗，也意味著國航新一輪的高價競購活動的開啟。

　　而已揚言“即使國航提出高價案，我們也不會愿意，因為在他身上我們學不到東西”的東航之所以如此反感國航的介入，除國航攪局“東新戀”外，深究其根源，恐怕還要追溯到兩大航空企業的所謂兩種發展模式之爭。

　　東新戀擱淺

　　對眾多投資者而言，2008年1月8日是不平凡的一天，因為這一天，早就被很多媒體和業內人士看做是決定東方航空能否成功牽手新加坡航空的關鍵時刻。在前期的諸多精彩劇情的鋪墊和渲染之下，幾乎所有媒體和投資者的目光都等待著1月8日“東新戀”劇情高潮的上演。

　　1月8日當天，主角之一的東航集團總裁、東方航空(600115.SH，0670.HK)董事長李豐華又系上了此前與新航簽約時相似的大紅領帶。紅，在中國一直是好運和吉祥的象征，但是這條大紅的領帶這次并沒給他和東航帶來好運。

　　當日下午3時50分，東方航空股東大會主持人公布投票結果：東航引資新航的方案正式被股東大會否決，這標志著境外航空公司首次大規模入股中國航空企業的折戟。出席本次股東大會的股東共76人，其中A股股東74人，H股股東2人，最終以H股股東77.61%反對，22.38%贊成，A股股東94.04%反對，5.07%贊成被否決。

　　其實對于投資機構和眾多小股東而言，“東新戀”方案遭遇大比例反對，這個結果實屬意料之中，或許換句話說，東新航苦戀失敗的結局早已注定。

　　促成投資者反對的因素是顯而易見的，就在東航股東大會即將召開的前一天，中國國航集團通過旗下的中航有限正式公布了極具誘惑力的競購新方案。

　　中航集團方案的核心內容是：由其在港的子公司中航有限取代淡馬錫及新航的角色，來擔任東航新的戰略伙伴。即東航原增發數量不變，只是更改增發對象。東航原計劃以3.80港元/股的價格，定向增發29.85億股H股，其中新航認購12.35億股，淡馬錫認購6.49億股，兩者合計認購18.84億股，占東航發行后總股本的24%，余下的11億股由東航母公司東航集團認購。

　　而且，中航集團的方案還提高了增發價格，“中航有限將按照比之前方案中3.8港元更高的價格，即每股H股不低于5.0港元的價格發行，但最終發行價將取決于各方的討論。”其每股不低于5港元的出價比新航、淡馬錫的每股3.8港元足足高出了30%以上。這意味著，如果“東新戀”合作落敗，國航新一輪的高價競購隨即啟動。這對東航的股價顯然是個積極的刺激因素。

　　也難怪在股東投票之前，已做了東航董秘11年的羅祝平一反常態，滿含熱淚表示，希望對東航的員工說幾句話：“資本市場不相信眼淚，東航人失去了這次機會，但是不會失去尊嚴。”“風雨中這點痛算什么。”羅的言語和形態似乎已經表明，其實早在投票之前，東航便已知道自己闖關兇多吉少。

　　在與新航簽署協議后，東航曾一直以為“東新戀”獲得了國家主管部門的默許，卻沒有想到一直躲在自己身后、盯著自己不放的“第三者”國航，通過中航集團、中航有限等“自家人”發動一輪又一輪的猛烈攻勢，硬是讓有了三年感情基礎的“東新戀”凍結。

　　作為國航的母公司，中國航空集團公司(下稱“中航集團”)對東航的覬覦已非一日兩日。早在東航有意牽手新加坡航空之時，國航便與其戰略合作伙伴——香港國泰航空聯手試圖狙擊“東新戀”。

　　事實上，自從東航與新航的定向增發協議正式簽署之后，這一方案就遭到國航強力阻擊，而阻擊方式除了選擇國有企業時常會想到的“政府公關”、輿論引導等常見套路外，更有西方常見、國內少有的競購戰“市場手段”。自2007年4月以來，當東航與新航還在談判時，國航方面就通過中航集團在香港的投資公司中航有限頻頻增持東航H股，通過多次有計劃、不計成本的增持東航H股股權至12.07%后，中航有限坐穩了東航H股第一大流通股股東位置，為進一步收購或參股東航打好地基。也很明顯為其在1月8日的股東大會投票中提供了極大的發言權。

　　據國航內部知情人士透露，為阻擊東新戀，國航還特意聘請了國內外頂級投行和財務咨詢顧問組成的專業團隊工作了一年時間，專職制定阻擊“東新戀”的方案。其表示，在去年9月東新方案獲批后，國航果斷修正戰術，“上做政府工作，下造媒體輿論”，成功將東航牽到“賤賣論”戰場，這也使得政府監管部門不能輕易表態，并最終選擇中立。事實上，在股東大會臨近之時，中航方面多次發表措詞尖銳的聲明，表達對“東新戀”方案的不滿。其間，“賤賣論”甚至“賣國論”等論調在媒體和網絡上廣泛蔓延，并一度引發學界和業界的激烈爭辯。

　　甚至在東航為“東新戀”進行全球路演的時候，國航也在忙碌地與基金經理密切溝通。往往是東航前腳剛走，國航后腳就至。據了解，國航先是游說H股的大股東，后又將工作做細到A股小股東，并最終取得了排名東航A股股東前幾位的機構投資人的支持。而此時，一直忙于在各地進行路演的東航或許仍然認為，“東新戀”是一個“國家批準”的方案，有著“尚方寶劍”的庇護，但東航卻忽視了這個尚方寶劍的態度已由原來的“支持”悄悄變為“中立”。

　　東航走勢迷局仍待解

　　如今，國航已經通過自己的阻擊戰術成功地將新航和淡馬錫暫時擋在東航大門外，東新合作的暫時落敗，也意味著國航新一輪高價競購活動的開啟。但國航要想替代新航和淡馬錫的角色也絕非簡單之舉。

　　中信建投證券行業分析師李磊對記者表示，目前格局之下，東航的走勢未來可能會有三種方案供選擇：一是由新加坡航空、東航重新提出合作方案，再上股東大會。但是新航如果提高價格，必須要由新航股東大會批準；二是接受中航提出的高價競購方案。但目前東航和國航已撕破臉皮，東航的領導層已經對國航產生抵觸情緒；三是東航獨立發展，這在短期內有可能會出現。東航依靠自己的實力來發展會有所改善，但這與初衷相背，而且發展會很難。

　　“上述三種方案，對東航而言都不是容易的事情，第一種方案意味著新航要加價，但新航已經多次明確表示3.8億港元的價位已是上限，不會更改；第二種方案需要扯破臉皮的兩大航重歸于好，難度也不小；第三種方案難度更大，因為負債累累的東航目前急需新的資金注入來做強自己，如果按照這種方案發展，東航的前景非常不明朗。”李磊說道。

　　事實上，正如李磊所說，或東新戀繼續、或投懷國航，或自主發展，這三條路也是眾多機構較為一致的看法。但無論哪一條路，對東航而言都絕非坦途。而此次國航與東航激烈對峙，顯然已使這兩大國企傷了和氣，市場上甚至有一種觀點認為，即使東航放棄與新航的合作，選擇其他的戰略投資者，估計也不會選擇國航，除非主管部門出面撮合。

　　而目前從東航方面透露的信息來看，東新戀似乎還是其堅決的選擇。1月8日，東航董事長李豐華走出股東大會現場就明確表示，“目前，國內民航業整體水平偏低，國航和我們也處于同一水平，即使他們提出方案，我們也不愿意，因為在他身上我們學不到東西。”李豐華還肯定地表示，即使中航有限正式向東航董事會提出之前通過媒體提出的每股5元的方案，東航還是不愿意接受。

　　而東航領導在股東大會后的新聞發布會上及此前多種場合則反復表示：東航與新航及淡馬錫合作，并不僅僅是為了引進資金。東航急需的不僅僅是錢，還有國際先進的管理理念和管理經驗。“我們引資新航，不僅僅在乎價格，更重要的是我們看中了新航的管理水平。新航是世界上最好的航空公司之一，可以全方位提高東航的水準。”李豐華說，交朋友就要最好的，新加坡航空是東航合作的首選。作為全球規模最大、盈利能力最強的航空公司之一，新航對提升東航的管理、航線結構、資源配置水平等都將發揮巨大作用。

　　按照李豐華的表述，“目前國內航空公司的經營，主要的弱項是品牌，反映最明顯的是在國際長航線上。我們長航線必須飛，但是長航線又給我們帶來不了收益，東航的長航線，按照2006年的數字，虧損了十三億。”國航和南航跟我們都差不多。具體一點說，一個座位，每飛一公里能夠賣出的價錢只有三毛多錢，好一點的多一兩分錢，差一點的低一兩分錢。和新航這樣的世界一流公司比起來，我們差了有一倍，他們可以達到六毛、七毛多錢。它為什么可以賣出這么高的價錢，一方面是它的品牌效益，另外還有它的內部管理、產品設計，以及它的網絡科學安排，都有關系。這些都是我們需要學習的。

　　顯然，國際長航線的虧損一直是東航的“軟肋”，而這恰恰是新航的長處，這也是與新航合作的原因之一。

　　不過已經多次表示3.8億港元是最高價位的新航未來是否會拿出更多的“彩禮”來“迎親”，還有待繼續觀察。而且，一旦新航提高價位，國航是否又會不計成本開出更高的價碼來“誘惑”，這一切還都是個未知數。

　　花旗銀行在8日東新戀被否后，預期表示，雖然東航管理層不太愿意接受中航的敵意收購，但由于東航本身財務狀況及現金流不太理想，故最終仍會接受中航的方案。東泰證券則表示，不排除新航會提價收購，因為新航一直都對投資中國內地航空業抱有很大興趣；東航可算是新航的唯一選擇，因入股國航的機會極微，而南方航空只有內陸航線，不合新航口味，加上東航的根據地上海是內地航空樞紐之一，未來無論是內地航線抑或海外航線，都具有相當大的發展空間。

　　值得注意的是，新航過去曾有三個兼并國外航空公司案例，但無一例外都與成功距離甚遠：一是2000年前后以6億英鎊入股英國維珍航空49%的股權，現已宣告失敗，正商量退出；二是2001年以3.2億美元入股新西蘭航空25%的股權，現血本無歸；三是2002年以2億美元入股新西蘭安塞特航空公司，現在也已失敗，2億美元以壞賬進行處理。

　　失戀背后的“路線”之爭

　　東航之所以如此反感國航的介入，除國航攪局外，深究其根源，恐怕還要追溯到兩大航空企業的兩種發展模式之爭。

　　同為國資委下屬的大民航企業，在國內民航業重組的問題上，站在了不同的立場。國航認為，在國內天空不斷向外資航空公司開放的背景下，應該通過國內航空企業的重組來實現協同效應，做大做強。東航則認為，國內民航企業不能閉門重組，而應該接受國際航空業的先進理念，成長為具有國際競爭力的航空公司。

　　事實上，兩家公司的立場分化或許源于其成長的經歷。2002年的國內民航業大重組，讓原國航與西南航、中航浙江合并，重組后的新國航在強勢掌門人李家祥帶領下迅速發揮出整合優勢。2004年至2006年，國航先后成功在香港和上海上市，一躍成為國內實力最強的航空公司。因此在國航看來，通過國內航空業有效的重組，就可以實現打造“超級承運人”的夢想。作為三大航空集團中率先完成重組和唯一實現連續盈利的航空公司，國航從未掩飾過其領銜國內航空業新一輪重組的決心。李家祥更是高調宣揚其“超級承運人”的夢想，指出只有國內航空企業重組合并，才能做大做強，與外資進行競爭。目前國航在北京市場的占有率超過40%，但是在國內最重要的另一個航空市場上海則一直表現欠佳。通過并購東航或上航，迅速占領上海市場，鞏固和擴大其國內航空業“領頭羊”的地位，是中航集團和國航最重要的戰略構想之一。

　　但與國航不同的是，一度被視為國內最好的航空公司的東航，卻恰恰受縛于重組。2002年前后，東航以一系列規模空前的大收購，先后兼并了通用航空、長城航空、武漢航空、云南航空和西北航空，迅速膨脹為中國第三大航空企業。但在這5起兼并中，只有長城航空和武漢航空的兼并屬于“自由戀愛”，其余3家都帶著濃厚的行政色彩。東航也很快嘗到了行政重組帶來的苦果：一方面，兼并重組給東航財務增加了負擔；另一方面，行政性的收購，延緩了公司的轉制過程。2006年，東航虧損27.8億元，負債率高達93.72%，成為2006年三大航中惟一一家虧損的航空公司。正是由此，東航才走上了引資自救之路。

　　或許正是由于上述兩種截然相反的經歷，讓國航與東航對于民航業未來的改革重組趨勢，擁有了完全不同的視角和觀點。于是當“東新戀”剛有眉目之時，面對國航和國泰的橫插一腳，李豐華曾有一個著名論調：解放車和東風車這兩個車加起來并不是奔馳車，必須通過大膽地引進技術，引進管理，來改變我們的一些現狀，這樣才能提升。

　　而對立志通過重組合并實現其“超級承運人”夢想的國航來說，當時東航拉入新航，南航也傳出引進法航或阿聯酋航空的傳言，如果“東新戀”成功，則三大航再想整合就難上加難：國航的戰略合作伙伴國泰與新航在亞太是最大競爭對手；新航、國泰和法航還分屬三大聯盟。這也就不難理解國航為何要對“東新戀”發動一輪輪的阻擊戰，因為對國航而言，即使自己最終收購不成，幾番磨難的“東新戀”最后也會推動股價上漲使持有股權的中航受益；如果“東新戀”被一票否決，引入新航失敗，國航則將少掉一個強大的競爭對手，而東航則會處在一個更加不利的被收購者位置，這或許正是國航盼望出現的“大結局”。

　　搞行政重組還是市場運作？

　　事實上，作為三大航幕后老板的國資委以及主管部門的民航總局，在對是以行政重組加兼并的方式壯大國內民航企業，還是以市場化的方式引入外援，進而期望提升營運水平，在這兩種發　　展模式的選擇上，一直是要么沒有明確態度，要么就是前后極其矛盾的表態，這也在很大程度上助推了“東新戀”事件的一波三折。

　　且不說在民航業是否兼并重組上，民航總局幾位高管前后表態不一，讓業內始終看不透主管部門到底是什么思路，僅在“東新戀”這一事件上，主管部門的一度失語和最終的模糊表態，也反映出了其思路的不統一。

　　一般而言，“東新戀”這種大事，一定是得到各相關部門的批準才能進入實操階段，東航也一直把國資委的批示當作“尚方寶劍”，四處張揚。東航董事長李豐華更是多次直言，“我們每一步的行動，都是得到了上級批準的。”

　　但在國航發起一輪輪阻擊戰之時，“賤賣論”甚至“賣國論”四處蔓延，主管部門卻失語了，在2008年1月4日國航拋出收購新方案之時，國資委終于公開表態，但是只有兩句話：“第一，我們支持中央企業引入境外戰略投資者；第二，企業經營行為由企業按市場化原則自主操作。”這兩句話被業內普遍理解為對“東新戀”的態度由最初的支持悄悄演變為“中立”，因為支持引入境外投資者意味著認定“東新戀”的合法，而“市場化自主操作”則意味著默許國航的阻擊。這個模棱兩可的表態對于此前一直以為自己擁有“尚方寶劍”的東航而言，無疑是一個沉重打擊。

　　業內普遍認為，在曾經掌舵國航7年的李家祥上任民航總局之后，關于“國內重組”還是“國外引援”的兩種國內民航業發展模式之爭，倒很有可能日漸明朗。

　　對國內民航業的未來發展，李家祥此前已在多個場合提出“中國航空業面臨著日益激烈的外來競爭，因此要通過聯合重組，做大做強中國民航企業，中航集團和國航愿與國內兄弟航空公司開展合作”等觀點。

　　而且據國航內部人士透露，李家祥的民航發展思路與其前任楊元元有很多不同，比如楊元元在任內一直推動民航業的競爭，無論是在民航市場對于外資的開放上，還是國內航空公司的競爭格局上。但李家祥則主張通過聯合、重組等手段來做大國內航空公司，形成“超級承運人”來與外資抗衡，抵御外資不斷取得中國市場份額的動作。

　　2007年10月，李家祥在接受路透社專訪時曾表示，中國的航空市場需要培養一到兩家能與國際航空巨頭抗衡的“超級承運人”，重組和收購其他的航空公司將是未來幾年國航致力于此目標的路徑之一。

　　李磊也表示，與楊元元的開放不同，李家祥可能更傾向于保護國內的航空企業。而且李家祥是在企業重組過程中站起來的英雄。在他的帶領下，國航成長為目前國內盈利能力最強的航空公司。他的重組經驗和思維方式完全有可能影響到今后國內民航業發展的思路。