新華網北京1月13日電 (記者 南辰)印度塔塔汽車公司日前在新德里推出了一款世界上最廉價的小轎車。據國外媒體報道，塔塔Nano這款四門、五座、發動機排量僅0.62升的輕便汽車，售價只有10萬盧比(約合2500美元)。塔塔汽車公司初步計劃到2008年底生產25萬輛Nano汽車。

　　由于中國汽車一向是低制造成本的代表，印度塔塔汽車公司此次推出世界上最廉價的小轎車，無疑證明印度汽車制造商同樣可以把制造成本控制得非常低。因此，這一消息也引起了國內汽車業的關注。但記者認為，雖然廉價汽車會加快轎車進入家庭和汽車社會的膨脹速度，但是我國汽車社會當前和未來面臨的主要矛盾已經不是轎車進入家庭價格門檻過高的問題，而是如何在科學發展觀的指導下建立一個節約型汽車社會。從這個角度看，廉價汽車并不符合中國汽車社會的發展方向。

　　今年是中國改革開放30周年。站在我國汽車社會和汽車產業發展的角度看，這30年同樣是值得總結和紀念的。從上海大眾等合資企業艱難試水，到合資汽車企業遍地開花；從汽車產業“心里沒底”地迎接加入世界貿易組織的挑戰，到奇瑞等自主品牌艱難突圍；從汽車社會以公車為主體，到現在以私車為主體；從過去只能選擇單調、昂貴的“老三樣”，到現在已經能在家門口買到與世界水平基本同步、價格基本接軌的先進轎車--轎車大規模、快速進入家庭支撐起的我國汽車社會第一次重大轉型已經基本完成。當前和未來，我國汽車社會面臨能源、環境、土地等挑戰構成的第二次重大轉型的考驗。對第二次轉型而言，中心任務應當是對汽車產品結構進行調控，對百姓用車理念進行科學引導，絕不是靠發展廉價汽車繼續在面上助推汽車社會的膨脹。

　　其實中國與印度的國情都不適合發展以私家車出行為中心的城市交通。去年底，記者因為采訪聯合國教科文組織與戴姆勒公司共同設置的全球年輕工程師工程創意獎，曾經到新德里、孟買等地采訪。感覺中國與印度的汽車社會既有共性，又有差異。例如，機動車數量龐大且與行人、非機動車混雜這是共性；但是，在汽車產業、汽車文明和汽車社會的科學發展方面，雙方都有應當虛心向對方學習的地方。例如，在印度大中城市，記者看到街頭節能的小排量汽車和柴油轎車、CNG清潔燃料機動車大行其道。而且在低端轎車市場和貨車、客車市場，塔塔作為印度的自主品牌擁有絕對的市場占有優勢。但是與中國汽車社會對比，印度的道路硬件設施、交通管理、汽車文明的普及程度等似乎又有提升空間。綜合看，對于中國和印度這樣人口眾多的發展中國家，最難的事情不是讓汽車大規模進入老百姓的家庭，而是如何科學管理與引導一個規模龐大汽車社會的可持續發展。

　　對于有媒體擔憂印度會不會在吸引汽車外資等方面與中國形成競爭之勢，記者認為這有些多慮。因為目前，我國汽車產業面臨的主要矛盾是產能過剩的問題。而且作為全球增長最迅速的汽車市場之一，中國汽車市場的重要性在很長一段時間內不會動搖。中國、印度、俄羅斯、巴西這四大汽車新興市場之間各有特色，很難用替代的關系衡量。

　　在印度孟買，聯合國教科文組織的一位官員漢斯先生曾經對新華社記者表示，中印兩國在很多地方都有共性。他認為，中印兩國經濟在軟件等領域合作的空間要大于競爭的關系。這個命題也值得中國汽車業思考。