本報特約記者 靳觀楓 夏花

　　過去的一周是東方航空(China Eastern Airlines Corp.下稱東航)董事長李豐華職業生涯中最黑暗的日子。1月8日，東方航空的股東們投票否決了該公司與新加坡航空(Singapore Airlines Ltd.)和新加坡政府旗下投資公司淡馬錫控股(Temasek Holdings)價值72億港元的股權交易方案。

　　李豐華是這個計劃的倡導者，此前這個計劃已經得到了主管部門——國資委的批準，通常這意味著交易將肯定可以進行。但之后中國航空集團公司提出了每股不低于5港元的收購價格，這比新加坡方面每股3.8港元的出價高出不少，中國航空集團公司是總部位于北京的中國國際航空(Air China Ltd.下稱國航)的母公司。

　　九成A股股東、七成H股股東選擇了更高的出價，這讓李豐華感到失望，“我們過去生產解放牌，也生產東風車，難道這兩個車加起來就是奔馳車？肯定不是。”他對國航的做法感到憤懣，“這次過不了關，我會無限期地把這個會開下去，一直到過關為止。”

　　隨后的消息對李豐華更為不利，新加坡航空宣布拒絕提高收購價格，李豐華的機會看起來消失殆盡。

　　外界普遍認為這樁發生在兩個中國大型國企之間的“敵”意收購最終體現了市場的勝利，因為是股東們的意見而不是來自國資委的意見主導了結果，現實確實如此嗎？

　　如果國航順利收購東航，中國的大型航空企業將由三家變為兩家，一個市場化的過程卻可能催生出壟斷的結果。此前李豐華自信東新合作將順利通過，因為這基本上吻合國資委一貫以來的戰略思路，即在大型壟斷性國有企業的資本改造過程中，以“股權換制度”的方式，加快這些企業的國際化程度，全面提升其管理水平。

　　但國資委主任李榮融也曾公開表示，“三年之內要做到行業前三名，否則國資委給你們找婆家。”對于中國目前151家央企來說，迅速做大并且壓制同行業對手是非常現實的問題，國航此次的種種操作可謂精彩，但對于那些渴望進入的境外機構和亟待提升公司治理水準的中國大型企業，這能算得上好消息嗎？

　　誰能拯救東航？

　　據標準普爾的數據，東航的債務與股東權益比率為14.2，是中國三大航空公司中最高的。

　　毫無疑問，李豐華對于新航的進入寄予了巨大期望，新航總裁周俊成也表示，如果兩家公司能夠達成交易，將進行人員、航線方向更深度的合作，最重要的是對東航產品和服務的改進。

　　這是東航目前的軟肋，偏低的航班正常率、機場滯留旅客的吵鬧或者靜坐、超高的旅客投訴率、偶爾出現的類似飛機輪胎爆裂之類的機械故障、機長們的集體辭職以及屢遭媒體報道的巨額虧損，在航空公司競爭力的各項具體運營指標上，東航目前也均落后于競爭對手國航和南航。

　　創立于1988年6月的東航在1997年上市之前曾一直保持較佳的盈利狀況，90年代中后期，東航進入鼎盛時期——銷售收入100億元，年利潤4億元人民幣以上，1996年利潤曾一路攀至6個億，在普遍不景氣的國內民航業中可稱得上一枝獨秀。1997年6月到10月間，東航成為國內首家在香港、紐約和上海上市的民航企業。

　　噩運隨后降臨了。

　　1997年12月兼并中國通用航空，是東航為自己日后的沒落埋下的第一顆種子。2001年，東航又兼并了長城航空公司，在此基礎上與民航飛行學院聯合組建了一家新的航空公司——東航寧波分公司。2002年，東航又以4個億的代價收購了武漢航空公司40%的股份，后來又增加到96%；加上陸續兼并的云南航空和西北航空，東航在不到5年的時間內一共“吃進”5家民航企業。

　　對于那些熱衷收購的企業來說，錢只是一方面的問題，有沒有強大的“消化”能力才是決定收購成敗的重要因素。經過這一系列規模空前的大收購，東航集團急劇擴張，每周航班量從3057班增至4597班，在國內民航運輸市場份額由19%升至24%。東航集團員工總數急劇擴充至3.5萬余人，總資產超過500億元，飛機超過180架，以微弱優勢落后于國航成為國內第三大航空企業。

　　但耗時長久的兼并也讓東航后來吞下自己釀下的“苦果”。正是由于在重組過程中支付了大量的改革、改制成本，才無可挽回地造成了東航在主業競爭力上發生了持續衰退效應。

　　李豐華說：“中國的航空公司經營水平與國外的差距相當大，我們的航空公司就和我們的一些出口產品一樣，還沒有進入到精品店和百貨連鎖店，都是在一些低端市場運作。雖然我們成本很高，我們用的設備很好，但是我們的品牌沒有樹起來。我個人認為，這種品牌的樹立要實現飛躍，必須改革開放。三十年來的一些經驗已足以說明一切。”

　　李豐華希望借助新加坡航空幫助虧損累累且背負巨額債務負擔的東方航空重振旗鼓。新加坡航空一直以管理有方和盈利能力強而聞名于世。在這方面，東航認為國航乏善可陳。

　　整合還是壟斷？

　　不久前履新民航總局局長的李家祥被認為是此次事件的關鍵人物，但這多屬猜測。他的愿望是中國的國有航空公司應該重組成“超級承運人”來應對國際航空公司的競爭，這位曾經的空軍少將更傾向于保護國內的航空企業。李家祥是原國航董事長。他一直認為，現在中國航空運輸市場不是壟斷，而是過度競爭，甚至有時是惡性競爭。他預測中國民航的增長速度在2008年將達到12%以上。

　　作為中國三大航空公司中盈利能力最強的一家，國航的目標是成為世界航空巨頭。一些分析師表示，收購東方航空的戰略性股份，并利用其在中國商業中心城市上海的大本營，或許能使國航獲得所有國際線路的壟斷權，為躋身強手林立的國際航空競爭格局邁出重要一步。

　　悉尼咨詢公司亞太航空中心(Centre for Asia Pacific Aviation)的彼得·哈賓森(Peter Harbinson)說：“我認為上海將在10年之內成為亞洲最大的航空港。所以，只要能在上海立足就能具備強大的實力。”

　　李豐華感到失望，“我們過去生產解放牌，也生產東風車，難道這兩個車加起來就是奔馳車？肯定不是。”他對國航的做法感到憤懣，“這次過不了關，我會無限期地把這個會開下去，一直到過關為止。”

　　目前東航在上海市場的份額約為35%，上航約為15%，國航僅為12%左右。為了提高在上海市場的占有率，立志于打造“國際超級承運人”的國航，早已提出在上海打造“國際門戶”的計劃，包括年底前成立華東分公司及聯手香港國泰航空公司成立合資的貨運航空公司，而最快的進入方式，無疑就是收購其他航空公司。

　　國航除一再指責東航被賤賣給新航之外，并沒有過多闡述能給東航帶來除資金以外的價值增值，只是提出了“一聯一合一交換”方案。所謂“一聯”：就是開展共飛的國際航線等層面的業務聯營，目的是提高國際競爭力；“一合”：就是把貨運整合起來，成立一家合資貨運公司，這樣就能大大提高國際貨運市場的競爭力；“一交換”：就是互換雙方股權。

　　有意思的是，方案中提到“成立一家合資貨運公司”，而在18個月前，國航也曾主動找到東航商談重組貨運公司，前一天雙方還在推杯換盞，可第二天國航就宣布與香港國泰航空公司在上海成立合資貨運公司。東航感覺像是被耍了。

　　雙方在爭奪上海市場時摩擦不斷，亦有人認為這是李豐華排斥國航的情感原因。

　　2004年東航曾發起了一場“上海保衛戰”，利用調配各方運力、搶占航班時刻的方法打算守住“大本營”，主要針對的就是國航。不幸的是，2004年東航發生“包頭空難”，東航反省之后認為是“上海保衛戰”引起了飛行員壓力過大，保衛戰就此終結。

　　國航正面臨歷史上最好的機會，但對于越來越習慣飛機旅行的乘客來說，這并不一定是件好事。就像李豐華所說，“國航無法提供給我們任何幫助，而且這也會導致行業壟斷，最終損害消費者利益。”

　　按照國航的許諾，他們將支付至少94.25億港元收購新航，但這筆資金如何籌措受人關注，尤其是考慮到這個過程所需要的時間，變數隨時可能發生——在新航出價之后，東航的香港H股股價幾乎達到新航報價的兩倍，上海A股股價較新航報價高出近6倍，這超過了很多人的預料。

　　糟糕的信號？

　　投票結果對新加坡航空而言是個重大打擊，他們經過一年多的談判才同意投資東方航空。亞洲的航運重心日漸轉向中國，據波音公司(Boeing Co.)預計，未來20年內，中國市場將以年均8.1%的速度擴張。對于許多航空公司而言，往返上海的航班利潤豐厚，是他們最看好的一塊業務。

　　國航的出價及其對股東的表態也反映出中國政府對海外投資者以低價收購國有資產日漸敏感。2005年，中國開始向外國投資者出售其主要國有銀行的少數股權，而那之后許多這類投資都已顯著升值。

　　現在主動權轉到了中國國航手中，如果它能成功地從新航手中橫刀奪愛拿下東航的話，將有可能成為中國航空業的龍頭老大。

　　所有人都在歡呼市場力量的勝利，過去幾周里，國航和東航一直通過投資者巡回推介、措辭尖銳的新聞稿和對對方不正當活動的指責來爭奪股東的支持。這些在西方競購大戰中常用的戰術，或許預示著中國正開始逐漸接受以股東為導向的資本力量對其產業發展發揮更大的作用，但代價或許將在未來顯示。

　　中國151家央企的主管部門國資委正在逐步允許部分大型國有企業的外部股東和董事擁有更多的話語權，并急切希望給這些企業塑造一種嚴格按照商業規則運營的形象。

　　但這些大型企業也面臨巨大的壓力，在國資委主任李榮融“三年進入行業前三”的要求下，在“不達標就重組”的紅線前，每一個央企的領導人都需要考慮自己的未來。

　　國航在“東新戀”中表現出復雜的心態，混合了擔心、疑慮甚至嫉妒的復雜情緒，而它最后的措施也最符合保護自身利益的原則。盡管東航一直聲稱這不僅僅是錢的問題，但國航堅持認為“這就是錢的事情”。或許，這將是中國民航業第二次重組的一個開端。

　　在國資委主管的企業中，身處同一行業的不在少數，而引入境外投資者，“以股份換制度”的措施也將繼續實施，誰也不能保證類似國航、東航和新航的故事不會繼續上演，一個又一個大型的企業可能會誕生，但這是一個理想的結果嗎？

　　誰也不能保證類似國航、東航和新航的故事不會繼續上演，一個又一個大型的企業可能會誕生，但這是一個理想的結果嗎？

　　攤牌股東會

　　-本報特約記者 佟聞雷

　　從上海虹橋國際機場國內到達口出來，與上海虹橋路2550號航友賓館的直線距離，只有大概300米。不過，在這其中卻要跨過三條沒有行人標志線的馬路，這讓高先生倍感不快。

　　他是特地從南京趕來參加“中國東方航空股份有限公司(以下簡稱東航)2008年第一次臨時股東大會暨類別股東會議”的74名東航A股股東之一。

　　盡管在進入會場前就遭遇了三道路障，但是高先生的經歷與歷時三年的“東新戀”相比，似乎只是小菜一碟。

　　預知失敗

　　高管失落惆悵

　　15時50分，在比預定時間延后20分鐘后，投票統計結束。東航董事長李豐華率領李軍、曹建雄、羅朝庚等東航高層返回設在航友賓館會議中心的會場。隨后，東航工作人員公布了投票統計結果，有77.61%的H股股東投出反對票，而在A股股東中，這一數字的比例竟然高達94.04%。

　　“我感到十分遺憾。”對于結果，李豐華表示，“我認為東新合作是非常有意義的項目，兩年來我堅信這會給東航帶來美好未來，會給股東帶來回報。但東新方案沒有通過，這可能會延遲東航發展的步伐。我感到壓力很大，也覺得辜負了國家和股東的期望。”

　　在當日的股東大會上，東航董秘羅祝平在會議開始后就一直顯得神態落寞，除照本宣科念完會議議程后，大部分時間都低頭沉思，甚至手扶前額。他的發言更能說明一切，“資本市場不相信眼淚，東航可以失去一次機會，但東航人有自己的尊嚴，風雨中這點痛算什么。”

　　插曲連連

　　股東各有主張

　　值得注意的是，在1月8日的股東大會上，在股東代表發言階段插曲連連。在三位支持“東新戀”的股東代表發言后，一位老年女性股東強行要求發言，卻被東航工作人員阻攔。在現場調解后，該股東得以上臺表態，其主要觀點是質疑每股3.8港元的價格，“如果東航真的看到了自己身陷困境，有背水一戰的決心，即使不引進新航，東航也能翻身。”

　　而在會議現場，前述那位高先生就告訴記者，他手上持有超過30余萬股的東航A股股票，而這一數字最高時已經超過40萬股。“我的股票都是在11-12元買入的，東航的這個價格我肯定不會同意。”

　　“在可能發生的高價收購面前，投資者更傾向于等等看的態度。”中信證券分析師馬曉立表示，即使東航方面堅決排斥國航的參與，或者國航整合新航沒有得到相關部門的批準，東新合作也可以重新開啟。