破碎“東新戀”卻成國內(nèi)民航業(yè)劃時代見證

　　引言

　　“這還有沒有人管了？”1月8日下午3點，東航股東大會接近尾聲，所有在場者都在等待“東新合作”的表決結(jié)果。

　　此時，一位年老的股東走向主席臺，保安立刻阻攔。老頭揮揮手，表示是去遞個條子。但保安仍不放行，于是老頭大鬧，股東起哄，記者振奮。最后，老頭將紙條擱在了東航董事長的面前。記者問這位老頭邊上的老太：老伯寫了些什么？“他腰疼，想讓李豐華派車送他回家。”

　　“這還有沒有人管了？”老頭當(dāng)場質(zhì)問。但這也應(yīng)該同樣代表了東航的心聲：“國家部委甩手不管了？聽任中航‘?dāng)嚲帧�了？”最后，羅祝平，這位此前始終將“國家支持”掛在嘴邊的東航董秘黯然說道：資本市場不相信眼淚。

　　是的，資本市場了。對國內(nèi)民航業(yè)來說，“東新戀”成了一個時代終結(jié)的見證：行政指令統(tǒng)籌一切的時代結(jié)束了，市場將真正屬于市場自己。第一次，人們可以完全從市場本身來看待、剖析這場國內(nèi)民航業(yè)內(nèi)破天荒的并購戰(zhàn)。

　　事態(tài)回顧

　　2007年5月22日，東航、新航雙雙停牌，公布重組協(xié)議事宜。7月2日“東新戀”初步方案遞交國家四部委審批。8月28日東航引進(jìn)戰(zhàn)略投資者方案獲最終批準(zhǔn)。9月3日東航復(fù)牌，確定聯(lián)姻新航、淡馬錫。東航擬增發(fā)約29.85億股H股，其中約11億股增發(fā)予(東航集團(tuán))、約12.35億股增發(fā)予新航，約6.49億股增發(fā)予淡馬錫。每股定價3.80港元，增發(fā)完成后，東航集團(tuán)、新航以及淡馬錫分別持有公司增資擴股后總股本的51%、15.73%和8.27%。

　　11月28日國航提出收購東航新方案。12月4日國航母公司再度增持東航。12月10日東航赴港開始路演，游說股東投贊成票。12月21日，路演抵達(dá)上海，李豐華表示“目前尚未收到反對票”、“認(rèn)為中航不會投反對票”。12月29日李家祥出任民航總局局長。

　　2008年1月6日中航集團(tuán)正式發(fā)表聲明：以每股H股不低于5港元價格競購東航。1月8日，東航股東大會，77.6%的股東投票反對“東新合作方案”，“東新戀”流產(chǎn)。

　　透視

　　爭斗實質(zhì)：兩家都輸不起

　　為何中航非要攪局“東新戀”？東航又為何咬住“不考慮與國航合作”呢？

　　雙方關(guān)于自己立場的筆墨官司可謂冠冕堂皇：中航是要防止東航“賤賣國有資產(chǎn)”，而東航則是要防止“國航壟斷國內(nèi)民航市場”。但事實呢？海通證券航空業(yè)分析師馬嬰認(rèn)為，“東新合作”直接關(guān)乎東航與國航的存亡，是兩家都輸不起的“天王山”。

　　東航：“中東”意味“主權(quán)喪失”

　　對東航而言，“東新合作”意味著對股權(quán)的優(yōu)勢控制以及在企業(yè)內(nèi)的絕對話語權(quán)，而“中東合作”則將意味著“主權(quán)喪失”。

　　根據(jù)此前的“東新合作”方案，在定向增發(fā)后，東航集團(tuán)依然將持有東航51%的股權(quán)，具有股權(quán)上的絕對優(yōu)勢；而根據(jù)中航1月6日提出的競購方案，中航認(rèn)購東航H股股份的比例將從目前的24%提高到30%，這也就意味著東航集團(tuán)所持的東航股權(quán)將下降到40%左右，一旦其他股東進(jìn)行聯(lián)合，那東航就可能失去話語權(quán)。所以東航輸不起。

　　國航：“東新”意味“引狼入室”

　　中航同樣輸不起，因為控制東航意味著其勢力版圖的一次擴張，而新航的介入?yún)s將大大威脅其生存空間。

　　“對中航而言，并購東航的實質(zhì)是控制上海這座空港的資源和市場”，馬嬰告訴記者。“國內(nèi)最大的航空圈分別是北京為中心的北方航圈、上海為中心的江浙航圈以及廣州為中心的南方航圈”，馬嬰表示，其中北方航圈屬于國航勢力范圍，但高端商務(wù)航線的開發(fā)空間有限；南方航圈則由于比鄰香港地區(qū)的航空公司，市場競爭激烈；“三個航圈中，只有江浙航圈擁有極好的市場基礎(chǔ)，而且競爭環(huán)境也不如南方航圈那樣惡劣，自然為中航所垂涎。”

　　而一旦中航通過并購東航獲得了上海空港的資源，那么在北方航圈以及上海航圈中，中航旗下國航的航班占有率都將超過50%，此時距離東航所抨擊的“國航壟斷國內(nèi)民航市場”可能也就真的不遠(yuǎn)了。

　　因此，“中東”意味著京滬快線的利潤流入國航，“東新”則意味著東航坐大，“甚至，如果新航獲得了國內(nèi)的航權(quán)，那么其高端服務(wù)將直接威脅到國航等國內(nèi)民航企業(yè)的生存空間。”

　　思考

　　股東大會后，東航依然表示“不會和國航合作”，而國航則將按計劃在兩周內(nèi)正式提出“中東合作”方案。東航重組的最終結(jié)局依然撲朔迷離。不過對于遠(yuǎn)離東航、中航高層的老百姓而言，“東新合作”或“中東合作”究竟各自代表著什么？對旅客而言又意味著什么呢？行業(yè)分析師認(rèn)為，“東新合作”能引進(jìn)高品質(zhì)的服務(wù)，對乘客是好事；而“中東合作”則能凝聚民族企業(yè)的力量，在短期內(nèi)與國外航空企業(yè)抗衡。

　　“東新”——一流服務(wù)引入國內(nèi)

　　“我們希望引進(jìn)服務(wù)和品牌”，這是東航董事長李豐華在股東大會遇挫后的表態(tài)。其實從一開始，東航就表示“東新合作”并不僅僅是為了引資，更重要的是為了通過和新航的合作，將東航的服務(wù)水平、經(jīng)營理念與國際先進(jìn)航空業(yè)接軌。

　　與此同時，東航在屢次公開拒絕“中東合作”時都表示：國航在服務(wù)水平、盈利能力方面其實與東航差不多，東航很難從中獲得有益的東西。因此，拋開股權(quán)不談，李豐華始終堅持與新航的合作，確實可能是出于引進(jìn)國外先進(jìn)服務(wù)的考慮。

　　新加坡航空公司的服務(wù)水準(zhǔn)在世界民航業(yè)內(nèi)屬上乘，雖然新航國際航線的機票價格遠(yuǎn)高于東航，但其客座率卻始終爆滿。如東航能通過“東新合作”引進(jìn)新航的服務(wù)理念和水平，那么對于大量國內(nèi)旅客而言，是毋庸置疑的好事。

　　“中東”——民族企業(yè)更具競爭力

　　而“中東合作”則可能為中國民航帶來一個“超級航母”，業(yè)內(nèi)認(rèn)為，由于資源的高度集中，這個龐然大物將在短期內(nèi)更好的抵御國外民航企業(yè)的競爭，而國內(nèi)民航業(yè)的一次新重組也將由此拉開序幕。

　　“如果最終國航與東航合并，那么中國民航業(yè)的‘超級承運人’將由此誕生，”中信證券分析師馬曉立表示，新的國航將掌握國內(nèi)最大的民航資源，一方面可以應(yīng)對國際航空公司的競爭，同時在開拓國際航線上也將更具規(guī)模效應(yīng)。而與此同時，另一家國內(nèi)民航業(yè)巨頭南航也將由此加快兼并步伐，并有可能成為另一極，在完成國內(nèi)民航業(yè)的第二次整合后，航空市場也將從目前的三極格局轉(zhuǎn)變成為兩極的格局。

　　聚焦

　　行政重組成為歷史，東航吃“二茬苦”

　　不少業(yè)內(nèi)人士都認(rèn)為：有關(guān)東航“迷信國家支持”的批評是不公平的。因為東航比很多人都清楚行政指令可能帶來的惡果：10年前國內(nèi)民航業(yè)首次重組，當(dāng)時大半“婚姻”都由行政指令統(tǒng)籌安排，業(yè)內(nèi)稱為“行政重組”，服從大局的東航也由此逐漸陷入泥潭。

　　如今，當(dāng)民航業(yè)由“東新戀”進(jìn)入可能的第二次重組時，東航也期待著能有第二次“行政重組”幫他們度過難關(guān)，因為他們比任何時候都更需要行政指令的強勢支持。只是包括東航在內(nèi)的很多人都沒料到：短短10年，行政指令已退居幕后，國內(nèi)民航業(yè)基本交還給了市場行為。

　　只是不巧，這次吃虧的還是東航。

　　歷史：民航業(yè)首次行政重組

　　1997年開始，國內(nèi)民航業(yè)開始第一次重組。

　　作為當(dāng)時國內(nèi)民航業(yè)內(nèi)老大的東航，先后兼并了通用航空、長城航空、武漢航空、云南航空和西北航空等。在這5起兼并中，通用、云南、西北航空的并購帶有濃厚的行政色彩。但此次行政重組帶給東航的后果并不令人愉快，此后東航財務(wù)負(fù)擔(dān)增加，并且轉(zhuǎn)制緩慢。到2006年，東航虧損27.8億元，成為當(dāng)時國內(nèi)三大航空公司中惟一一家虧損的航空公司。

　　命運弄人，國航的重組卻讓其得到了發(fā)展的轉(zhuǎn)折點。2002年，原國航與西南航、中航浙江合并，此后，國航先后成功在香港和上海上市，一躍取代東航成為國內(nèi)民航業(yè)內(nèi)老大。

　　顛覆：二次重組市場優(yōu)先

　　事實上，如果不算去年國家四部委對“東新方案”的審核通過，那么在整個“東新戀”中，國家的正式表態(tài)其實只有一次，而且態(tài)度不偏不倚。1月4日，國務(wù)院國資委表示：“第一，我們支持中央企業(yè)引入境外戰(zhàn)略投資者；第二，企業(yè)經(jīng)營行為由企業(yè)按市場化原則自主操作。”

　　“簡單的說，就是‘政府放行，結(jié)果由市場決定’”，這位分析師表示，作為中航、東航的上屬，如果國資委真的以行政指令來干預(yù)“中航阻擊戰(zhàn)”，那么結(jié)果還真的很難預(yù)料，“但看來國家的思路真的在發(fā)生變化，硬了心腸將民航業(yè)交還給市場。畢竟總要發(fā)展到這步。”

　　晚報記者 王智宇