北京報道 本報記者 史寶華

　　國務院副總理曾培炎、國家發改委副主任張國寶雙雙出席上汽收購南汽簽約儀式，似乎是個信號——汽車產業格局很快就要變天了！

　　根據《汽車工業“十一五”發展規劃》確定，汽車產業組織結構的目標是——形成“1-2家年產200萬輛以上(其中自主品牌占50%以上)、出口量占10%以上的大型汽車生產企業(集團)；幾家年產100萬輛以上(其中自主品牌占50%以上)、出口量占10%以上的骨干汽車生產企業。”上南重組，僅僅是政府推倒的第一張多米諾牌。

　　2007年12月11日，東風收購哈飛汽車被提前曝光。無論是單獨控股哈飛，還是全面控股科工包括發動機在內的所有汽車業務，東風收購哈飛后，理論上不僅可以在集團排名、全國產業布局上實現質變，而且可以成就自己在自主品牌、微型車方面的戰略理想，規模一夜之間追上一汽。

　　伴隨著中國汽車產銷量的高速增長，汽車產業的一些結構性問題從2006年已經開始凸現。企業格局散亂，規模小，產品技術含量低，競爭力不強等因素都制約著中國汽車業進一步做大做強。

　　2007年12月26日，發改委臨時把上南合作簽約儀式從釣魚臺大酒店升格到了人民大會堂，且采用封閉的形式進行。簽約當天，南汽董事長王浩良在接受南京媒體采訪時透露：“本質上還是企業自己的選擇，但政府的推動十分重要”。而據東風一位高層透露，關于重組南汽一事，發改委曾經找過東風。

　　隨著一系列要求企業加快重組步伐的政策逐漸落實，上南重組后汽車企業的合并重組仍將繼續。1月4日，發改委產業政策司有關人士對本報記者表示：“發改委一直在努力推動汽車企業之間的聯合、重組，今后仍然會這么做！”

　　根據相關機構最新的統計數據顯示，2007年中國汽車廠商的總庫存創紀錄地達到了50萬輛。調整和重組勢在必行。

　　政策再度收緊

　　從1994年的《汽車產業發展政策》到2006年12月的《關于汽車工業結構調整意見的通知》，汽車產業組織結構調整始終貫穿其中。從最初只有初步設想到形成較為完整、具有可操作性的實施細則顯示，“政策之手”在汽車企業的合并重組中日漸有力。

　　中國汽車工業協會副秘書長杜芳慈說，“早在1994年的汽車產業發展政策就有了'強強聯合'的提法，不過當時更多的是政府的一廂情愿。”

　　1990年代，機械工業部等一些政府部門就提出將二汽、玉柴等一些企業聯合做大，但最終未能成功。此后若干年內合并重組并未成為主流，直到2000年政府鼓勵汽車走入私人家庭開始，整個“十五”期間，中國汽車業規模迅速擴大，企業數量迅速增加，并開始出現落后產能過剩的苗頭。

　　在此基礎上，2004年的《汽車產業發展政策》和當年開始制定的《汽車工業“十一五”發展規劃》再次提出，利用市場機制和宏觀調控手段，整合現有企業已經形成的產能和市場資源，加快企業集團化發展步伐，形成多種所有制大、中、小企業及中外合資企業協調發展的產業格局。

　　2006年12月，發改委發布《關于汽車工業結構調整意見的通知》，要求“各級政府部門應該大力推進汽車生產企業之間的跨地區、跨部門聯合重組；支持骨干企業實現強強聯合。”并從投資項目審批、產能規劃、產品目錄申報等方面提出了一系列實施細則。

　　發改委有關人士在接受記者采訪時不無擔憂的表示，目前中國整車生產企業數量超過100家，按企業集團統計約80家，僅僅依靠市場力量推進企業間合并重組任重道遠，在中國汽車產業中長期保持快速增長的情況下，市場力量的調節作用很有限，還可能適得其反，造成巨大的資源浪費。因此，加大政策的調控力度在所難免。

　　其他一些相關政府部門出臺的政策也有利于汽車企業優勝劣汰。比如以商務部為主導制定的規范汽車出口市場秩序的政策就加速了一些靠拼裝車出口為生的小企業退出市場。

　　不過，杜芳慈說，“政府的力量仍然有限，最好的方式還是以企業意愿為主導，政府起催化劑的作用。”

　　沖破地方利益

　　盡管政策力量有加強的趨勢，但是，地方政府利益仍將是未來中國汽車企業合并重組的最大阻力。上南合作成功并不意味著今后大型汽車集團之間的重組案例將頻繁發生，尤其是涉及地方利益的跨地區重組。目前，中國汽車市場發展形勢仍然一片大好，大多數企業都能從中獲益，重組的客觀動力并不足。同時，汽車產業是地方政府大力扶持的主要產業之一。不到萬不得已，地方政府是不愿看到本地的汽車企業被外省市的企業重組的。

　　杜芳慈表示，此次上南合作，江蘇省政府也并非十分情愿，只是南汽多年止步不前，前途不明，越早合作越能賣個好價錢。

　　從上南具體合作方式不難看出，此次合作充分保護了地方利益。合作后，南汽的法人地位不變，注冊地不變，稅收也留在南京當地。南汽的所有資產，不論優劣，上汽都全盤接收。南汽的1.5萬名員工也全部進入新公司，政策待遇不變。從社會效益來看，上南合作的方式是比較完美的，兼顧了企業、中央政府、地方政府的利益，也沒有造成社會負擔。但這并非上汽最初的合作方案。

　　顯然，在純粹市場作用下，只有中國汽車市場增長趨緩，激烈的競爭使得一些中小企業難以生存，地方利益難以得到保障之時，大規模的重組才會發生。由于地方汽車企業無法為當地政府貢獻更多收益，此時，地方政府對于重組的阻力也會減小，甚至可能轉而支持重組。

　　發改委、國資委不謀而合

　　如何突破地方利益阻礙，僅靠發改委一個部門的力量顯然不夠。作為最直接的行業主管部門，發改委一直是汽車企業合并重組最主要的推動者。不過合并重組的主導力量卻是中央企業和地方大型國有企業，國資委的態度和作用也至關重要。根據國資委規劃，到2010年，中央企業數量將從現有的157家減少到80至100家。

　　據記者了解，在上汽和南汽之前的談判過程中，上海市國資委和江蘇省國資委都直接參與，國務院國資委也曾過問。

　　目前國務院國資委代表國務院履行出資人職責的中央汽車企業為一汽集團和東風汽車公司，另外國資委直屬的中航一集團和中航二集團也有汽車企業，汽車業務也是這兩個集團的主業之一。1月4日，國資委企業改革局有關人士向記者表示：“國資委直屬的一汽和東風兩大集團以及上海市國資委直屬的上汽集團將成為汽車企業合并重組的主導力量。“

　　該人士表示，“作為出資人，國資委希望監管的企業數量進一步減少，規模進一步做大，實力進一步增強，國有資產能夠最大限度的增值、保值。“汽車制造業一直是國資委重點關注的行業之一。國資委支持國有大型汽車企業集團通過并購重組，提高企業自身效益，同時帶動整個行業的發展。

　　根據國辦97號文件(《關于推進國有資本調整和國有企業重組的指導意見》)，國資委將通過股權置換和相互參股等多種形式，推進中央企業與地方國有企業的重組。目標是到2010年中央企業重組至80家-100家。目前中央企業已由2003年的200家重組至目前的151家，未來的趨勢仍是進一步減少中央企業數量，做大規模。

　　1月4日，發改委產業政策司有關人士在接受本報記者采訪時表示：“發改委制定的汽車產業發展政策要求汽車企業達到一定規模，國資委對中央企業的產銷量也有相關規定。兩個部門對于汽車企業通過聯合重組以做大規模、增強實力，促進中國汽車產業健康發展的總體要求是一致的。”

　　從“三大”到“兩大”的疑問

　　上汽與南汽合作后，從產銷量規模上進一步拉大了與一汽和東風的距離。把名爵項目和相關知識產權納入囊中后，連同榮威一起，上汽在自主品牌建設方面也可能成為新的領跑者，從而獲得更多的政策支持。中國汽車企業第一集團中“三大”的力量對比正在發生顯著的變化，一汽集團曾經的“老大”的地位岌岌可危。

　　中國汽車工業協會的統計數據顯示，2007年1月-11月，上汽集團以1386547輛的銷量位居第一，位居第二的一汽集團的銷量為1308576輛，東風集團的銷量為1018389輛。

　　如果上汽南汽聯合，全年銷量可能超過165萬輛，而一汽集團的銷量規模大約在145萬輛左右，這樣就與上汽出現明顯差距。如果東風集團和哈飛聯合后年銷量可能接近140萬輛，而一汽集團中的夏利銷量明顯下降，如果不盡快扭轉，可能跌落至第三。

　　值得注意的是，“三大”力量變化背后也有相關的政策依據。發改委制定的《汽車工業“十一五”發展規劃》確定了汽車產業組織結構的目標是形成“1-2家年產200萬輛以上(其中自主品牌占50%以上)、出口量占10%以上的大型汽車生產企業(集團)；幾家年產100萬輛以上(其中自主品牌占50%以上)、出口量占10%以上的骨干汽車生產企業“。

　　而1994年的《汽車產業發展政策》則明確提出，“支持2-3家汽車生產企業(企業集團)迅速成長為具有相當實力的大型企業，6-7家汽車生產企業(企業集團)成為國內的骨干企業。“其中，“三大”(一汽、東風和上汽)是重點扶植對象。

　　顯然，政策面發生了變化。這種變化的依據是什么，意義又在哪里，是否“三大”中的某一個將無法再得到政策的垂青？賈新光說，這很微妙，說明上南合作有很深的政策背景，而這些政策會極大改變汽車產業結構。不過，在此之前，發改委從來沒有解釋過為什么會有這種變化。記者注意到，《汽車工業“十一五”發展規劃》甚至都未向社會公布。

　　1月4日，發改委產業政策司有關人士對本報記者表示，“形成1-2家年產200萬輛以上的大型汽車企業集團”是政府認為的一個比較合理的目標。不同企業的發展會受到各種因素的制約，形成3家以上這樣的大型企業集團的目標不一定能實現。

　　這樣的目標，對杜芳慈來說有更現實的意義，“這并不意味著政府會拋棄某個企業，反而有助于激發企業之間互相競爭的動力，不過并不排除三大集團中的某一個在未來的競爭中被擠出第一陣營的可能性。”

　　他強調，目前的市場競爭環境和總體市場容量并不支持形成3家大型汽車企業集團，1-2家的目標比較現實。