北京報道 本報記者 馮青

　　1月8日下午，東方航空(600115.SH，0670.HK，下簡稱“東航”)特別股東大會將在上海召開。

　　1月7日，中航集團內(nèi)部人士向本報透露，中航集團旗下的中航有限8日肯定會投反對票。如果股東大會上新航方案未獲批，中航有限將在兩周內(nèi)向東航董事會正式提交一份“中航方案“。

　　中航有限在1月6日拋出一份聲明，欲以“每股不低于5港元”的認購價格“壓制”新航、淡馬錫的每股3.8港元收購計劃，由中航有限取代新航和淡馬錫的戰(zhàn)略伙伴角色。在對東航持有低于其本次發(fā)行后股本30%的前提下，中航有限還將認購原擬由東航集團認購的部分東航H股股份。

　　中航有限認為，較高認購價將利于緩解東航資金壓力并符合全體股東利益，新方案比新航提出的方案更能給東航帶來協(xié)同效應(yīng)。新航方案僅把一家以中國為基地的航空公司、一家以新加坡為基地的航空公司和一個投資機構(gòu)聯(lián)合在一起，缺乏以中國為基地的兩家航空公司戰(zhàn)略合作帶來的協(xié)同作用。而中航方案將提升上海航空樞紐港的地位，以該航空樞紐為主要基地的東航資源也能被更有效利用。

　　東航高層則向本報記者解釋，東航在H股進行的是“定向增發(fā)”，而且鎖定了新航，所以不會同意H股的中航新方案。“即使東航愿意接受與中航合作，也只能在A股合作，中航不能在H股認購東航股票�！�

　　六大質(zhì)疑

　　東航高層直接質(zhì)疑中航有限的新方案，并提出六大疑問。

　　首先，東航高層認為，中航選擇在東新合作表決前一天發(fā)表聲明，是否存在誤導(dǎo)中小投資者投反對票的嫌疑？其次，中航有限并非上市公司，財務(wù)制度不夠透明，是否有足夠的現(xiàn)金流來完成建議收購？第三，中航有限持有1.89億東航流通H股，其提出的新報價是否存在操縱二級市場、為其二級市場擴大獲利目的？第四，東新合作方案已得到國家主管部門的批復(fù)。中航方案還需得到主管部門審批，審批結(jié)果存在很大的不確定性，中航是否將審批風險轉(zhuǎn)移到了資本市場和廣大股東？第五，中航有限提出了將促成國航與東航合作，作為國航小股東，其是否有能力促進這一合作？第六，鑒于國航、東航目前市場地位，結(jié)盟帶來影響是否構(gòu)成國家反壟斷法所禁止的經(jīng)濟行為？

　　對于“一聯(lián)一合一換”方案，東航高層則表示，“‘一聯(lián)’指聯(lián)營航線，我們在京滬快線上已有合作；‘一合’指合資貨運，雙方也談過合作；‘一換’指換股必須用現(xiàn)金，東航目前不具備這個條件”。

　　東航高層還指出，這次尋找新航并非僅僅為了資金，而是出于戰(zhàn)略考慮�！拔覀冊诎l(fā)展中遭遇資金困境，負債率高達95%，10年來無人注資，只能自尋出路。國家提倡自主創(chuàng)新，尋找外資是我們自主創(chuàng)新的重要途徑”。

　　作為1997年最早上市的公司，東航業(yè)績一度良好，但2002年曾重組五家國內(nèi)公司并不成功，有很深的切膚之痛，才把目光投向境外。“讓新航進入董事會是表明在全球招聘最優(yōu)秀的管理者，希望他們關(guān)心決策、產(chǎn)品和收益。我們認為中國民航業(yè)同質(zhì)化現(xiàn)象嚴重，即使聯(lián)合，也不能在公司治理結(jié)構(gòu)上有脫胎換骨變化�！�

　　方案之爭

　　中航內(nèi)部人士表示，只要東航有合作誠意，中航方案具體細節(jié)和合作地點都可以繼續(xù)討論。新航方案爭論只是表面現(xiàn)象，中航反對的更深背景還是上海樞紐整體發(fā)展的前景。

　　該人士指出，上海是中國乃至全球航空運輸增長最快、潛力最大的市場，基地航空公司對于上海樞紐整體發(fā)展有重要作用。東航作為上海的基地航空公司，擁有無形的價值資源，在當?shù)氐暮桨鄷r刻資源、航權(quán)和航線資源、地面配套資源、品牌資源上占有很大份額，具有資源的獨占性。一旦新航入股東航成功，進入東航?jīng)Q策管理層并擁有話語權(quán)后，將對中國民航業(yè)和中國航空公司在上海發(fā)展產(chǎn)生制衡，有巨大的“虹吸作用”。東航尋找境外合作，是將寶貴而不可再生的國家航空資源拱手讓出。

　　而東航再次強調(diào)了在H股與“東新合作”的決心，稱中航擔心東新合作對于國內(nèi)航空公司威脅的前提是，雙方合作更深入且新航在中國申請到了“第五航權(quán)”，但是目前僅有上海至新加坡一個航班，因此不受影響。新航曾表示上海市場很重要，但是暫時不會把上海作為新航另一海外戰(zhàn)略樞紐。

　　業(yè)內(nèi)人士分析，中航方案中戰(zhàn)略投資者只有中航有限，去年9月底舊方案中的國泰本次未出面。拋開所謂國家利益，僅看企業(yè)利益，東新合作成功，影響最大的是國航和國泰，將涉及北京、上海、香港三大樞紐港爭奪國際客源的競爭。

　　目前在亞洲，新航最大對手是國泰，雙方實力幾乎相當。國泰在與國航換股前曾先與東航談判，后因國航手中握有港龍股份，國泰欲先解決與港龍競爭而舍東航選國航。國泰借助中國內(nèi)地網(wǎng)絡(luò)豐富的港龍航空，實現(xiàn)了大陸和境外市場的完美結(jié)合。和國泰相比，新航缺乏廣闊的腹地網(wǎng)絡(luò)，而國泰也意識到了上海的重要性，因此曾欲出手與國航聯(lián)合爭奪東航。

　　一位中國民航總局官員表示，值得探討的是，究竟誰和誰合作效果更好�！盀槭裁�1990年代初我們邀請新航來華合作，它不肯來，而選擇在此時進入，而且選了東航，有其戰(zhàn)略考慮”。

　　該人士指出，新加坡面積狹小，要保持國際競爭力，必須找到一個腹地廣闊的市場作為支撐，航空運力快速增長的中國進入眼簾。新航進入東航也許能使其出現(xiàn)轉(zhuǎn)機，但是東航自身的戰(zhàn)略制定和強大同樣更重要。

　　“國航一直在尋找聯(lián)合之路，2002年重組時向南航伸出橄欖枝未獲政府批準，2006年賣掉港龍航空與國泰交叉換股，現(xiàn)在又想進入東航。作為中國盈利能力最強、戰(zhàn)略思路較清晰的航空龍頭，已經(jīng)意識到中國航空業(yè)不聯(lián)合難以發(fā)展，國家是否能給它一個機會？”

　　上述官員表示，在中外合資、中中合資的爭論中，中國企業(yè)與西方企業(yè)管理體制、理念、人才、經(jīng)驗、技術(shù)的差異很大，能否磨合成功至關(guān)重要。中國民航業(yè)與外資合作上，如果中國企業(yè)不真正提升自身，在戰(zhàn)略、人事、制度上探討改革，用市場換技術(shù)的思路能否實現(xiàn)，值得懷疑。

　　國資委首次公開表態(tài)

　　作為中航集團和東航集團的大股東，國資委原則而中立的公開表態(tài)給了雙方更多想象空間。

　　1月4日，沉默許久的國資委終于首次公開對“東航引入新航作為戰(zhàn)略投資者”做出表態(tài)。在本報獲悉的傳真件中，國資委提出：第一，支持中央企業(yè)引入境外戰(zhàn)略投資者；第二，企業(yè)經(jīng)營行為由企業(yè)按市場化原則自主操作。

　　在東航曾出示的國資委去年8月30日批準函提出“原則同意東航股份引入戰(zhàn)略投資者定向增發(fā)H股的方案“，“請公司認真落實國務(wù)院批示精神，按照有關(guān)法律法規(guī)的要求，精心組織，積極推進各項工作，確保東航股份引入戰(zhàn)略投資者定向增發(fā)H股成功”。

　　中航有限在1月7日強調(diào)，中航方案是基于“市場化原則”而提出，相比新航方案，更符合東航全體股東的最大利益。中航高層表示，國資委的表態(tài)說明其作為“家長”允許子女“自由戀愛”，也就是說東航和新航可以談，東航和中航也可以談，最終誰和誰“結(jié)婚”要由市場決定。也默許了中航可以按“市場化原則”提出新方案和更高認購價格，去和新航方案競爭。

　　東航高層則表示，國資委具有雙重身份，既是政府，又是我們兩家的大股東，所以國資委的表態(tài)至少說明了一個方向。首先對于引進外資是支持的。其次也意味著東航可以按“市場化原則”自己選擇戰(zhàn)略合作伙伴。既然中航提出了新方案，就必須按照“市場化原則”取得合作方東航集團同意。

　　東航認為，按正常程序，中航也該經(jīng)過政府批準來和東航談合作。去年東航停牌的三個月里，和新航一直在走政府審批程序。即使中航與東航能談合作，至少也要經(jīng)過國務(wù)院、發(fā)改委、商務(wù)部、民航總局、政監(jiān)會等多個部門審批，絕不是短時間內(nèi)能完成的。

　　中航有限則認為，如果東航愿意合作，政府審批流程很容易解決。

　　業(yè)內(nèi)人士表示，兩大央企的員工穩(wěn)定同樣重要。目前中航有4萬員工，東航大約有5萬員工，所有員工的利益也應(yīng)該考慮。

　　(馮青)