記者 李俠

　　中國資本市場上從來沒有一樁引資像“東新戀”引起市場這么多的關注。在東方航空堅持引入新加坡航空公司和淡馬錫方案即將進入最后表決之時，東航與其大股東之一國航之間的對抗也達到了最高潮：在東航馬不停蹄地啟動香港、新加坡及北京、上海、深圳五地的全球路演，努力說服他們的中小股東支持新加坡航空公司入股該公司的協議之時，其大股東之一的中國國航也明確表示了將會在本周二舉行的股東大會上投出反對票的態度。

　　根據有關資料分析，“東新戀”要想獲得股東大會三分之二以上投票通過的幾率很低。

　　難道“東新戀”真的會最終走向夭折嗎？“東新戀”最終的出路又在哪里呢？

　　“東新戀”是否是賤賣“國資”

　　東航引入新航和淡馬錫(新航的母公司)作為戰略投資者的談判持續了近兩年的時間，期間雙方不斷溝通、相互磨合，直到2007年11月9日雙方才終于簽署了正式入股協議。

　　根據新航、淡馬錫與東航集團及上市公司東航簽署的正式協議，新航將出資約47億港元，淡馬錫將通過其全資子公司聯德投資私人有限公司出資約25億港元，以每股3.80港元的價格分別認購12.35億股和6.5億股東航新H股；與此同時，東航集團也將以每股3.80港元的價格認購11億股東航新H股。增資擴股完成后，東航集團、新航和淡馬錫在增發后的東航總股本中分別持有51%、15.73%和8.27%的股份。

　　有專家指出，東航引入戰略投資者更多基于公司的虧損現狀。數據顯示，2006年東航虧損金額達33億元人民幣，過去5年虧損額高達45億元。業內人士指出，新東家入主后，可以使東航在減少債務、增強競爭力等方面獲益。而東航管理層對于與新航未來合作前景也極為看好，稱引入新航后將極大改善公司管理，提高公司競爭能力。

　　但令東航管理層感到意外的是，如此大費周章簽訂的引資協議似乎并沒有得到市場的歡呼。并且“東新戀”協議一經付出就引起市場一片質疑聲：作為國有企業的東航將收益輕易付于外資，是否存在國有資產流失的嫌疑？

　　根據東航的說法，3.80港元的價格是雙方協商的結果。但值得關注的是，雖然當時這一談判價格或許有其合理的一面，但自去年以來，隨著航空業的復蘇和資本市場的大幅攀升，截至去年5月21日東航H股停牌前的收盤價已達3.73元，A股價格更是達到9.60元；截至“東新戀”協議簽訂之時，東航H股每股價格升至8港元以上，A股股價已升至近14元。而根據東航與新航簽訂的入股協議，實際上意味著新航及淡馬錫將從東航投資中直接獲得大約82億港元的收益。不僅如此，由于東航所處的優越地理位置和所占有的國內航空資源，新航入主東航后還將在中國航空市場發展中占得一線先機。有預測說，至2025年，中國的航空市場將至少以每年5%的速度增長，新航當然不愿錯過如此好的發展機會。

　　東航的一位高層也表示，(停牌前)東航每股凈資產的價格為0.6港元左右，3.80港元的售價相當于每股凈資產的近7倍，因而并不便宜，若相比中國國航與香港國泰航空的換股價3.45港元，這樣的價格也不算低。其實，東航也希望新航能多掏錢，但由于東航集團和新航的增發價格一樣，東航集團又隸屬于國資委，如果新航的入股價提高，那么也就意味著國家要掏更多的錢。

　　但東航的很多中小股東并不認同這一說法。東航A股前十大流通股股東之一的某基金公司經理表示說：“這個價格比H股停牌前5月21日的收盤價3.73港元僅高1.9%，太便宜了。”這位基金經理稱，前兩年民航業的外部環境惡劣，航空股的表現普遍欠佳，而東航更有去年巨虧27.79億元人民幣的利空消息，當時的航空股存在低估的可能。“在行業日益復蘇及人民幣持續升值的背景下，目前東航H股的股價已攀升至8港元左右，3.80港元的售價顯然過不了我們這一關。”香港一位行業分析師也稱，就他了解到的情況，目前部分東航H股的小股東已表示新航3.80港元的出價太低，未來東航可能面臨上調價格的壓力。

　　而隨后中航集團的介入則令“東新戀”的前景變得更加撲朔迷離。從11月29日中國航空集團旗下中航有限以每股7.585港元增持東航H股股票看，其出價能力遠高于新航及淡馬錫。這令市場關于東航此舉是否涉嫌“賤賣國資”的爭議進一步升級。

　　中航的“攪局”令“東新戀”前景越發迷茫

　　如果沒有中航集團的介入，或許“東新戀”還有機會獲得股東大會的通過，但隨著中航集團的加入，新航入主東航之路開始變得坎坷起來。

　　在“東新”協議簽訂后，中國航空母公司中航集團不僅連發聲明指責東航賤賣國有資產，同時還聯手香港國泰航空增持東航H股并觸發對東航的競購戰；而從國航提出的收購方案看，其出價顯然較之新航更加優越。雖然東航一再對此表示反對，并且國航競購東航也一度因中國民航總局前任局長公開表示不支持而一度暫停。但隨著中航集團旗下在香港的子公司中航有限連續增持東航H股比例超過12%，坐穩東航流通股股東第一把交椅；隨著新年中航集團總裁、國航董事長李家祥調任民航總局代局長，令一度前景開朗的“東新戀”變得更加復雜。隨后，中航集團以集團及其旗下中航有限的名義連續發表3個聲明稱，從未接到任何方面的“在股東大會上投贊成票”的要求。1月3日的聲明更是明確表示：一，我們從未接到任何方面讓我們投票支持“東新”方案的要求；二，我們仍期待按上次說明的內容改進“東新”方案，不接受未經改進的方案；三，如果1月8日的東航股東會未能通過“東新”方案，我們將提出新的方案。而在此前的一周里，國航已連續發布兩次說明，認同財務顧問公司中金分析指“東新”交易有“賤賣資產”之嫌，并存在對其他股東、投資者和國內同業不公平對待的問題。要求東航與新航及淡馬錫就有關交易進行再商討并修改有關條款后再提新方案，且保留提出更符合股東利益的建議。

　　同時，東航與國航的最大股東國資委1月4日也打破沉默，首次就東航引入新航作為戰略投資者的態度表示，第一，支持中央企業引入境外戰略投資者，第二，企業經營應當由企業按市場化原則自主操作。有分析人士認為，國資委的這一表態意味著，政府方面的態度正在逐漸轉向中立，對于企業間的正常收購行為政府不會過多加以干預。同時，國航和東航作為企業，都分別具有提出收購方案和接受方案的自由。

　　1月8日股東大會前景如何1月8日東航的股東大會將是決定“東新戀”前景的關鍵。根據有關規定，至少分別要有三分之二的到場H股股東和三分之二的A股股東投票同意。而目前看，雖然東航為爭取中小股東支持馬不停蹄地啟動了包括香港、北京等地在內的全球路演，但就目前看，“東新戀”獲股東大會通過的前景并不樂觀。

　　由于持有東航股價59.7%的東航集團在股東大會上沒有投票權，因此決定“東新戀”命運將是A股及H股股東手上40.3%的股份。而東航第一大流通股東中航集團持有12.07%H股并明確表示反對“東新協議”；同時東航較早時發表公告，稱只有不到一半的H股股東回復將出席或授權出席股東會，因此有市場人士指出，如果出席的股權為H股股權的50%，中航持股已占出席H股股權的24%，只要再有一二個持股量高的基金與中航統一陣線，方案便不能通過H股股東部分；只要再有一二個A股大戶也反對，“東新戀”便只見開花，未能結果。

　　“站在A股股東的角度看，以目前東航A股股價超過20元以上，A股股民又如何會同意以3.80港元的價格增發股份攤薄權益呢？”一位市場人士這樣反問道，即便是新航是鎖定三年的戰略投資者。

　　“中航在明確提出反對方案的同時，也通過明確要提出新方案，給了小股東預期，加大了小股東投反對票的可能性。”一位分析師指出。

　　而從A股市場證券監管部門改“定向增發”為“尋價增發”的有關規定看，恐怕目前新航入股東航的價格也難以獲得批準。

　　如果“東新戀”未獲股東大會通過，其未來前景會怎樣呢？

　　“或者放棄，或者新航加價，別的恐怕沒有什么捷徑可走。”一位市場專家這樣表示。但“不管最終結果如何，這是一件好事。”他指出，“東新戀”表決過程中充分體現了董事會、大股東及小股東的權利與義務。以往大型國企是否引入外國投資者，以什么價錢引入，對行業有什么影響，都是黑箱作業，投資者和納稅人無從置喙。隨著國企改革，走向國內及國際資本市場，現時國企的決策已不是“國家行為、政府行為”，而是“市場行為”。從國資委最新表態也可以看出，雖然國資委作為國企最終的“大老板”，但在國資管理方面已日漸市場化。