本報記者 欒璐報道

　　在新加坡航空入股中國東方航空股份有限公司(下簡稱“東方航空”)的黎明前夜，中國國航、東航、新航三方之間的拉鋸戰悄然升級。而“東新戀”最終能否迎來完美的結局，似乎也變得愈發撲朔迷離。

　　12月19日下午，東航董事長李豐華和總裁曹建雄一行拜訪了中航集團的高層，雙方進行了長達3小時的會談。李豐華稱，“交談的氣氛融洽”，但據《中國產經新聞》記者了解，雙方并未達成任何共識，已通過子公司持有東航12.07%H股的中航集團也未表示將支持“東新合作”。

　　多方再辯“賤賣論”

　　目前雙方爭議最大的是增發價3.8港元是否賤賣，雙方的比較方式不同，而中航集團、國泰航空、淡馬錫及新航之間曾經的競價問題也成為一大話題。

　　12月18日，坊間流傳出一份今年9月底未能實施的《中航集團聯合香港國泰航空入股東航的方案》，方案內容主要有三點：一、由中航集團與香港國泰航空取代淡馬錫及新航的角色，擔任東航新的戰略伙伴；二、中航集團與國泰方面的出價每H股不低于4.85港元；三、中航集團與國泰愿意與東航討論在任何領域可能開展的合作。

　　“如果這份方案屬實，按照東航每股3.8港元定向發行新航及淡馬錫的18.85億股來計算，則國航比新航多付出近20億港元。”分析人士表示，對于東航的中小股東來說，這無疑是一份極具誘惑力的籌碼。

　　《中國產經新聞》記者就此方案向雙方求證，中航集團未做出任何回應。東航高層則表示，與新加坡合作不存在競價問題，東航是制定了新航作為戰略投資者，而且是定向增發。

　　中央財經大學教授、嘉實基金管理公司獨立董事賀強認為，東航和新航談判是在去年，但當時國內股市行情不太好，那么在定價的時候，必須考慮到股價的成長性；一般而言(非特指東航)，不管合作成功不成功，如果增發價格定得很低，而市場價格又很高，那么就會產生巨大的利益侵占行為，因為低成本的投資者可以從市場上拿走比投資成本高得多的利潤，這對上市公司原有的投資者就是極大的不公平。

　　發展路徑之爭

　　東航與國航，這一對曾經的“親兄熱弟”，因為東航引入新航作為戰略投資者一事，雙方的關系趨于緊張和微妙，尤其是在國航高層以個人名義提出新的反對理由后。

　　國航副總裁樊澄在12月17日的媒體聯誼會首次發表見解稱，東航占據著上海市場歷經多年積累下來的航空資源，但這些資源屬于整個中國民航業而非東航自己，東航沒有好好利用這些資源，前兩年虧損嚴重，資不抵債，因而它迫切要解決資金的問題。

　　“新航的目標很明確，它看中的正是東航占據的地理位置和航空資源，而這種資源是不可復制的。”樊澄認為，雙方各取所需，走到了一起。

　　對此，東航董秘羅祝平坦承，上海航空市場的確增長很快，高端旅客也較多，但不僅東航沒有賺錢，上航也沒能賺到錢。“過去我們沒有做好，是因為東航上市了但卻沒有改制，一直在低水平運行，這次引入新航和淡馬錫就是要把人才和管理引進來。”

　　至于國航方面所說的出售航空資源一事，李豐華表示，東航引入新航作為戰略投資者，僅僅是引入資金和管理，并不是把新航的飛機也引到上海來。他解釋說，“東航并沒有將航權等資源出售給新航，因為航權的審批權在中國民航總局，它和商業條款是分開的，東新合作并不能給新航帶來航權方面的幫助。”

　　“此次交易的重點在于新航通過輸出管理來提升東航的競爭力。”羅祝平稱，新航多少會有一點借助東航切入中國航空市場的意圖，但更多的是給了東航一次脫胎換骨的機會。

　　而在李豐華看來，在是否要引進新航作為東航戰略投資者的問題上，東航與國航的分歧，其實質是對中國民航業發展路徑之爭。“國航的目標是先做大，東航的目標是先做強；國航想通過內部力量的整合做大，東航是要借助國際一流公司做強。”李豐華說，“大未必強，企業規模要與其管理能力以及市場適應能力相匹配，才能持續、穩定發展。”