九環(huán)公司是這輪改革最大的輸家 Phototex/圖 點擊此處查看全部財經(jīng)新聞圖片

　　南方周末記者 韋黎兵 發(fā)自上海]

　　上海發(fā)展清潔能源走在全國各大城市之前，但經(jīng)過十年的反復(fù)，一直無法形成各方共贏的利益分配機制，導(dǎo)致這項改革處于困境之中

　　新奧九環(huán)公司已經(jīng)走到了十子路口。隨著上海清潔能源計劃陷入困境，這家公司已經(jīng)連續(xù)虧損。

　　10年前，上海市政府為了減少汽車尾氣對空氣的污染，計劃到2002年上海的4萬輛出租車將全部改裝成燃燒液化石油氣的汽車。根據(jù)日本的經(jīng)驗，這樣改裝之后，對空氣的污染可以減少三分之一。

　　上海市采取了胡蘿卜加大棒的政策，一方面要求所有的出租車必須逐步改成液化石油氣汽車才能運營，另一方面給予出租車司機一定的補貼。

　　剛開始，效果還不錯。1998年和1999年這兩年，上海市的4萬輛出租車改成液化石油氣汽車。但2001年7月，局面突然起了變化，當(dāng)時以

桑塔納為主的上海出租車市場，停止了排放標(biāo)準比較低的化油器發(fā)動機的車型，而采用了電噴發(fā)動機的

新車型。

　　但是，當(dāng)時上海9家改裝廠中，除了國有的九環(huán)公司之外，其余改裝廠的改裝技術(shù)并不適用新一代的電噴發(fā)動機車型。

　　出租車司機為了降低成本，大部分選擇了其他8家改裝廠，結(jié)果導(dǎo)致出租車故障頻頻。

　　司機們沒有料到，當(dāng)他們的發(fā)動機經(jīng)過改裝后，原生產(chǎn)商上汽大眾公司拒絕為之承擔(dān)售后服務(wù)的義務(wù)。保險公司也拒絕為改裝后的汽車承擔(dān)保險責(zé)任。

　　于是，司機們對液化石油氣加氣站數(shù)量太少，建站速度太慢，加氣不方便的舊怨和新仇一起擁來，從出租車公司到司機，大家對改裝出租車一下子失去了熱情。

　　遺憾的是，由于中國費改稅政策遲遲不能出臺，油氣差價始終不大，加上2004年后政府又取消了改裝補貼，出租車公司和司機覺得自己得不到好處，對改裝液化石油氣汽車徹底喪失動力。

　　但是，對于業(yè)內(nèi)來說，更多的時候是與政府推進不力。除了主管部門領(lǐng)導(dǎo)不斷更換，后來的領(lǐng)導(dǎo)對這個項目興趣下降外，政策底線的改變更為關(guān)鍵。

　　2006年年初，在司機和出租車公司對于強制使用雙燃料車，但故障率太高嚴重影響運營的強大壓力下，上海城市交通管理局出租車管理處，又被迫修改堅持多年的“七統(tǒng)一”政策，放棄了強制改裝出租車為液化石油氣車的政策要求。

　　于是，上海液化石油氣出租車從高峰時的4萬輛下降到3000輛左右，而且集中在故障率比較低的單燃料車。出租車的減少，使得液化石油氣加氣站門庭冷落，上海液化石油氣用量從2001年高峰時的20萬噸，不斷下降到2006年的約8萬噸，加氣站從高峰時的110多座，下降到目前的70多座。

　　與液化石油氣汽車一樣，上海重點發(fā)展的天然氣公交也推行不力。

　　2003年，上海市計劃在2005年前建成9座加氣站，新增3000輛壓縮天然氣公交車。

　　當(dāng)時，上海可以選擇天然氣發(fā)動機的公司只有兩家：美國康明斯公司的發(fā)動機和德國奔馳的天然氣發(fā)動機。由于上海的天然氣主要來源于新疆，質(zhì)量相對較差，只有德國奔馳發(fā)動機比較適合。于是，上海公交車柴油改天然氣，選用了奔馳發(fā)動機。

　　但是，這帶來了新的麻煩。公交公司用了奔馳天然氣發(fā)動機之后，需要全新的維修車間和技術(shù)人員。雖然政府也對公交公司維修車間建設(shè)進行補貼，但這增加了公交公司的管理成本。而且，奔馳發(fā)動機的配件要從國外進口，價格昂貴�！笆褂帽捡Y天然氣發(fā)動機替代柴油機后，我們每千公里增加的維修費用有260塊。”巴士一汽公司的技術(shù)部經(jīng)理黃家良說。

　　更重要的是，奔馳發(fā)動機每臺約18萬元，而政府給公交公司的補貼起初只有幾萬元，遠遠不及公交公司的投入。因此，公交公司對市里下發(fā)的指標(biāo)有意拖延不辦。到2005年年底，公交公司到位的壓縮天然氣公交車只有140臺。于是，政府不得不在2005年再次按照奔馳發(fā)動機天然氣車與普通柴油車14萬元的差價，給予公交公司補償。

　　隨著國產(chǎn)化的進展，成本壓力對于公交公司來說也逐漸減輕了。2004年，上海柴油機廠開發(fā)了國產(chǎn)的公交車天然氣發(fā)動機，成本只有奔馳發(fā)動機的一半左右。而且，隨著發(fā)動機國產(chǎn)化，發(fā)動機配件和維修也大大便宜和方便了。此外，濰柴、玉柴等國內(nèi)廠商也有國產(chǎn)化的天然氣發(fā)動機供應(yīng)。

　　但是，到2005年發(fā)展3000輛的壓縮天然氣公交車的目標(biāo)至今沒有實現(xiàn)，而且現(xiàn)在整個上海的壓縮天然氣公交車，還只有總計281輛。

　　“壓縮天然氣公交不過是他們跟政府討價還價的籌碼而已。”一位業(yè)內(nèi)人士如此評價。對于已經(jīng)市場化，主要集中在巴士集團和大眾集團的上海公交公司來說，他們不積極響應(yīng)政府，是醉翁之意不在酒。

　　1996年和2001年，上海進行了兩次公交改革。第一次改革的主要內(nèi)容，是取消公交總公司，將各公交分公司獨立運營，正面競爭，同時通過取消月票并逐漸來提高票價，從而提高效益，讓財政從每年高達8億元的公交補貼中解脫出來。

　　改革的效果非常明顯，上海的公交公司減虧幅度達到50%，于是2001年之后，上海啟動了第二輪以優(yōu)化路網(wǎng)和資產(chǎn)重組為核心的公交改革。經(jīng)過這輪改革，上海的公交運營企業(yè)，逐漸集中到巴士和大眾兩家集團的上市公司，財政大幅減少了對公交公司的補貼。

　　但是，對于全世界公交系統(tǒng)幾乎都要靠財政補貼的公交公司而言，政府補貼的取消使他們面臨兩難：一方面公交公司虧損還在繼續(xù)，另一方面作為公益性事業(yè)，政府對公交實行價格管制，他們并不能通過提價來解決虧損問題。這給兩家上市公司帶來了很大的壓力。

　　由于大眾公交主要經(jīng)營是郊區(qū)等客源不佳的線路，兩家主要公交公司中，大眾的虧損更為嚴重。2007年前三個季度，大眾公交的虧損，按照業(yè)內(nèi)流傳的數(shù)字，就達到4000萬以上。當(dāng)然，兩家公司援引國際慣例和國內(nèi)很多城市的做法，希望政府繼續(xù)給予更多補貼。

　　但是，政府也有自己的理由。公交公司的虧損到底是管理原因造成的呢，還是因為油價上漲造成？作為上市公司，政府認為給他們補貼，實際上是補貼股民，而不一定是應(yīng)該享受補貼的市民。

　　既然自己的利益得不到照顧，公交公司就消極應(yīng)對。職工持股會實際控股的大眾交通，只發(fā)展了111輛壓縮天然氣公交車，而國有資本上海交投集團控股的巴士一汽，發(fā)展了170輛壓縮天然氣公交車——2006年年末，巴士剛剛購買了140臺壓縮天然氣公交車。

　　面對產(chǎn)權(quán)關(guān)系已經(jīng)市場化了的公交公司，上海在公交壓縮天然氣化的過程中似乎有些無奈。

　　隨著壓縮天然氣進展不順，這個產(chǎn)業(yè)鏈中的其他成員開始經(jīng)受折磨。高峰的時候，九環(huán)公司管理著投資達五千多萬的四家天然氣加氣站，現(xiàn)在，由于公交車數(shù)量遲遲不到位，可以供900輛公交車加氣的四家氣站，成山路加氣站被拆，楊高路加氣站因為沒有生意而關(guān)閉，還有兩家仍在虧損中慘淡經(jīng)營——5年前，按照政府要求，九環(huán)公司要配合城市交通管理局完成12處壓縮天然氣站選址。

　　11月底，為了挽救上海的清潔

能源計劃，有關(guān)部門綜合協(xié)調(diào)各種利益關(guān)系，希望形成一個調(diào)動各方的新方案。