廣州報道　本報記者　朱宗文

　　12月11日，外運發展(600270。SH)公告，公司將持有的金鷹國際貨運代理有限公司全部50%的股權以約6104.5萬歐元的價格，轉讓給此次交易的唯一買方DHL所屬的敦豪供應鏈(香港)有限公司。該交易折合人民幣約6.6億元，而這一價格較轉讓股權對應的凈資產溢價超過6倍，預計影響公司凈利潤約為人民幣3億元。

　　“出售股權主要是為了配合DHL物流板塊的整合，此項出售不會影響到中國外運的物流業務。”　外運發展母公司中國外運(0598。HK)執行董事兼總裁張建衛接受記者采訪時表示，中外運集團已經確立，今后將重點打造中外運航運(0368。HK)為代表的航運業務和以中國外運為代表的綜合物流兩大旗艦業務板塊。

　　中外運集團已決定綜合物流為兩大核心業務之一，所以在外界看來，出售金鷹股權給DHL是中外運的無奈之舉。近年來，中外運在物流業務上有進有退——一方面不斷地擴大對物流業的投資并打造自身的品牌，而另一方面卻不斷地與國際航空快遞巨頭“勞燕分飛”。

　　快遞合資轉讓完畢

　　12月4日北京產權交易所結束公開掛牌程序，最終確認敦豪

　　據了解，金鷹國際注冊資本為292萬美元，此次出售股權以前，敦豪供應鏈(香港)有限公司和外運發展雙方各持有金鷹國際50%的股權。

　　張建衛解釋，DHL近年在國際上收購了丹莎海空運、金鷹物流等企業，從而希望能夠通過整合擁有物流、貨代的獨立平臺，因此希望能夠全資擁有金鷹國際。“我們和DHL有這么多年的合作關系，我們也非常尊重他們的做法。”

　　張建衛還透露，目前金鷹國際的客戶資源主要還是DHL方面的，“如果我們不同意出讓股權，金鷹國際的客戶資源也很容易轉移出去，這樣并不利于公司的發展。”　

　　“中國的貨代市場非常大，不是一家兩家公司就能夠消化的。”張同時認為，出售金鷹國際的股權并不會影響到中國外運自身的貨代業務。中國外運的貨代業務也有自己的發展空間。　

　　從上世紀80年代，聯邦快遞(FedEx)、聯合包裹(UPS)、敦豪(DHL)、TNT、歐斯愛西(OCS)陸續進入中國。當年，受外資企業在中國的政策限制，國際四大快遞都通過與中外運建立合資企業進入中國市場，憑借其網絡逐漸建立自己的業務區，來彌補自己本地資源的匱乏。

　　短短十幾年，UPS、FedEx、DHL、TNT等公司，已經占據了中國國際快遞業務80%的市場份額。中外運也獲得了豐厚的回報，但中外運“一女多嫁”的做法造成了復雜的競爭，也埋下了最終“分手”的伏筆。

　　在2005年12月11日中國將履行WTO承諾對快遞業完全放開，允許外商獨資經營物流快遞業務的時候，UPS宣布與中外運　“分手”，實現獨資，以1億美元獲得在中國23個中心城市的國際快遞業務的直接掌控權。此前，FedEx、TNT先后與中外運分手。

　　對DHL來說，要實現其在華供應鏈業務獨資，收購DHL長期合作伙伴中外運集團持有的金鷹國際貨運代理有限公司50%的股權是他們實現的唯一途徑。

　　目前DHL在中國的業務主要有三大板塊，分別是快遞、運輸物流和供應鏈管理。其中快遞主要通過與中外運的合資公司中外運敦豪來經營，運輸物流則是由DHL旗下的Global Forwarding分支來實現。今年，其運輸物流板塊剛剛獲得國內航空貨代的經營資質，而供應鏈管理業務主要就是通過與中外運的合資公司金鷹國際來提供的。DHL能成功收購金鷹國際在外運發展手中剩余的50%股份，就意味著DHL將全資擁有金鷹國際，由此實現其在華供應鏈業務的獨資。

　　主業進退

　　實際上，就在中外運售出金鷹國際的第二天——2007年12月5日，中國外運集團旗下的中外運空運發展股份有限公司，與大韓航空公司、株式會社韓進、韓國空航株式會社、天津市東方財信投資有限公司在天津簽署了合資協議，共同投資4385萬美元，合作建設和經營年吞吐量38萬噸的天津機場航空貨站項目。

　　此外，今年7月，民航總局批準中國外運與大韓航空在天津合資成立銀河國際貨運航空。張建衛透露，銀河航空將于明年一月首飛法蘭克福。

　　在逐漸從與國際快遞巨頭組建的合資企業中“退出”的同時，中外運已經確立了從一個傳統的外貿運輸企業轉身為由多個物流主體組成、按照統一服務標準流程和規范體系運作的、國際化綜合性大型物流企業集團的戰略目標。

　　“中外運集團的主業就是綜合物流加航運。綜合物流中我們是龍頭企業，集團業務2／3是綜合物流，1／3是航運，綜合業務中細分起來有貨代、快遞、供應鏈物流、碼頭、堆場等。”中外運集團董事總裁趙滬湘曾經透露。

　　按這一目標，在與合作伙伴“分手”的同時，中外運也開始在同一戰場上銜枚疾進。

　　2006年，中外運空運開始組建國際、國內兩個事業部，國際部主要做的是國際貨運代理，國內部主要做的是國際國內的快遞和國內空運代理業務；而在之前的2004年，外運發展就已經推出“外運發展E速”業務，進軍國內快遞市場。

　　多年來，中外運一次次地為外資企業做嫁衣，始終沒有自己的快遞品牌，直到“外運E速”出現之后。“十幾年折騰下來，人們記住的都是DHL、TNT、FedEx，就是想不起來中外運。”一位中外運人士說。

　　與物流領域的另兩家競爭對手中遠、中海相比，中遠、中海的重心在于航運業務，中外運集團的業務組成則由海、陸、空到內外貿無所不包，但每項都不具明顯優勢：干散貨、集裝箱落后于中遠、中海，油輪不及招商局，國內快遞業務份額與中國

　　“目前我們在全國已經擁有了200多個E速網點，今年年底計劃達到300多個。”張建衛透露，為了加快網點的布局，中外運也正在物色合適的收購對象，而去年曾一度傳出中外運計劃收購國內網絡最大的民營快遞公司——申通快遞，但最終這一計劃沒有實現。

　　公開信息顯示，“E速”業務今年上半年完成86.16萬票，現在仍以每月30萬票的速度在增長。同時完成國內速遞及貨運業務28988.58噸，比去年同期增長105.84%，目前在中外運內部已經提出了E速業務在2010年要達到80億-100億收入。張建衛透露，E速業務網絡力爭幾年后成為國內快遞行業內前三名。

　　而在航空領域的滲透和對運力的掌控上，中外運開始發力，此前他們與沈陽桃仙機場、南方航空共同出資組建的沈陽空港物流有限公司，將為在桃仙機場營運的國內外各航空公司提供航空貨物的地面代理業務、物流配送業務、物業租賃業務和快遞業務等，跨進了航空承運領域和機場核心作業領域，逐步發展成“天地合一”的整合物流供應商。

　　雖然收購川航部分股份的打算最終擱淺，但此前公司認購了中國國航首次公開發行A股8000萬股。而與大韓航空在天津合資成立銀河國際貨運航空，則更表明了中外運的“野心”。

　　據了解，中國外運目前還與美國零售物流商NRS剛剛成立了一家合資公司，雙方各占50%的股權，新公司的業務主要是在中國境內。業內人士分析，中國外運擁有國內廣闊的運輸網絡和客戶資源，而NRS擁有零售物流的經驗，中國外運牽手NRS可能是借助后者的行業經驗來進軍零售物流市場。