在國資委“保留行業前三名”的壓力下，中國航運領域的一場綜合物流商之爭正在進入白熱化

　　在中國遠洋控股股份有限公司(上海交易所代碼：601919，下稱中國遠洋)回歸A股六個月之后，中海集裝箱運輸股份有限公司(香港交易所代碼：2866，下稱中海集運)也迫不及待地踏上了回歸之旅。

　　招股說明書顯示，中海集運2006年營業收入309.08億元，利潤總額8.99億元，是中國第一大集裝箱運輸公司。2007年12月12日，這艘“巨輪”將正式登陸上海證券交易所。中海集運此次IPO將發售23.37億股A股，占發行后總股本的20%，總籌資額有望達到150億元之巨。

　　與此相伴隨，中國航運領域的一場綜合物流商之爭正在進入白熱化。

　　定價考量

　　11月28日至11月30日，主承銷商瑞銀及中銀國際在上海、深圳、廣州和北京組織了多場“一對一”和團體推介會。上海一家證券公司的航運分析師告訴《財經》記者，主承銷商中金公司當時給出的參考價格區間下限為8元左右。但這個定價仍然被市場認為偏高。

　　“港股才六塊多。”上述分析師對《財經》記者說。平安證券交通運輸行業分析師蔡濱在分析報告中提出的建議詢價區間，也僅在5.50元/股-6.10元/股之間。

　　在一番摸底后，中海集運最終確定發行價格區間為6.00元/股-6.62元/股。這一定價大致處于公司原本預計的下限范圍。

　　此前，中海集運曾公告稱，本次初步詢價共有160家機構參與，報價區間大體在人民幣5.10元/股—9.00元/股之間。

　　由于業務相似、規模相當，中國遠洋是眾多分析師對中海集運估價時最直接的參考對象。顯然，比較的結果對于中海集運不理想。

　　“中海集運不應該比中國遠洋高”，相當一部分分析師都持有同樣的看法。中原證券航運分析師高世梁認為，單就集裝箱運輸而言，二者實力旗鼓相當，中海集運在沿海內貿部分略占優勢，約占據國內市場的40%左右，而中國遠洋僅占百分之十幾。但與中海集運專做集裝箱運輸不同，中國遠洋業務比較綜合，除集裝箱外，還投資經營碼頭、物流及集裝箱租賃，因而受航運業周期性波動較小。

　　中海集運的利潤波動極大。2005年以來，由于燃油成本上升和運價下降，中海集運的利潤從2004年的46.33億元降至2005年的41.07億元，又銳降至2006年的8.99億元，至2007年才有所恢復，2007年上半年為14.38億元。同期中國遠洋受到的影響則要小得多。而且，中國遠洋目前正籌備定向增發A股。以收購中遠集團的干散貨業務(主要為鐵礦石、糧食等大宗商品運輸)。

　　國際干散貨航運市場運價自2006年下半年以來持續上漲，至2007年10月BDI指數(即波羅的海干散貨船運價指數)更突破萬點大關。主要原因正是中國對鐵礦石的進口需求持續增長。在國際干散貨運輸中有一半以上與鋼鐵有關。2006年中國鐵礦石進口量達到3.26億噸，占全球礦石貿易量的50%左右，占世界鐵礦石海運增量的90%以上。收購完成后，中國遠洋將成為受益者之一。

　　航運業高度競爭的性質也是分析師對其估值不高的原因之一，“可以給一點中國溢價，因為很多需求來自中國，但給多了不合適，因為國外的航運公司同樣能參與競爭。”招商證券航運分析師羅雄如是說。

　　事實上，雖然很多國際運輸需求來自中國，國際航運的主動權卻并不在中國。“集裝箱運送的貨物多是成品、半成品。無論進口還是出口，運輸委托方大都是外國企業。而中國企業和外國企業簽訂貿易合同時，進口貨物通常按到岸價結算，出口貨物則按離岸價結算。”

　　交通部規劃研究院副總工程師方然告訴《財經》記者，究其原因，中國成為“世界工廠”靠的是成本低廉，資本、技術都掌握在國外企業手中，所以主動權也由他們掌握。

　　“比如沃爾瑪，它是全球最大的貨主之一，也是航運市場的大買家。”方然告訴《財經》記者。

　　融資競賽

　　盡管競爭激烈，航運市場仍處于過去十幾年來的巔峰期。而支撐中國大型航運公司業績的主要因素，是中國在加入WTO之后日益蓬勃的進出口貿易。2007年前三季度中國對外貿易總額為1.57萬億美元，同比增長23.5%；而2006年為1.76萬億美元，較2005年的1.42萬億美元增長了23.8%。

　　中海集運A股上市，與中石油、中國建設銀行等央企回歸一樣，都離不開國資委鼓勵回歸A股的大背景。然而對于企業本身而言，更重要的還是為資產和業務鏈擴張尋找資金。“(上市)主要還是因為要擴張，買新船、買碼頭都需要錢。” 中原證券分析師高世梁表示。

　　今年9月，由中海集運委托滬東中華造船廠建造的8530標箱大型集裝箱船“新亞洲”正式交付中海集運，而這僅是中海集運委托滬東中華造船廠建造的五艘同類型船舶中的第一艘。在此之前一個月，中海集運還向韓國三星重工訂購了八艘13300標箱的超大型集裝箱船。

　　除“新亞洲”，2007年中海集運還有四艘9600標箱的集裝箱船交付使用；2008年將有18艘船交付，將為公司增加運力共計69697標箱；2009年有三艘船交貨，運力共計9250標箱；2010年-2012年將有八艘13300標箱大型集裝箱船交付使用。

　　中海集運向韓國三星重工訂購的八艘船耗資約106億元，據董事長李紹德稱，其中第一期、第二期和第三期的資金61億元將來自此次A股上市募集的資金。此外，公司在國內訂造的八艘船，共需資金48億元，其中27億元來自此次募集資金投入。

　　大手筆融資以擴充船隊規模的并不止中海集運一家。今年6月，中國遠洋A股IPO 募集資金約151.27億元，其中約60億元用于支付12艘在建船舶所需的開支。11月，中國遠洋定向增發A股獲批，擬增發不超過12.97億股，用于收購中遠集團旗下的干散貨航運資產。

　　根據中國遠洋2006年底之前的訂單，集團未來三年計劃新建造12艘5100標箱和8艘10000標箱型的集裝箱船，新租賃2艘3500標箱型和4艘4500標箱型的集裝箱，2007年和2008年合計新增運力11.1萬標箱，2009年和2010年合計再增加運力5.5萬標箱。中國遠洋總經理陳洪生表示，還將繼續通過新造船舶、購買船舶和訂立長期租船協議等方式擴充船隊規模。

　　綜合物流商之爭

　　不過盛世之下仍有隱憂。在“靠天吃飯”的航運業，如何規避經濟周期性波動的風險仍是最重要的經營原則。包括中海集運在內的中國大型航運企業都已展開行動，向產業鏈上下游延伸。

　　中海集運招股書稱，中海集運本次A股發行募集資金中將有20億元用于收購與集裝箱運輸業務的相關資產，主要包括收購母公司中國海運集團所擁有的碼頭企業股權以及集裝箱租賃、制造以及相關產業企業股權。

　　碼頭是其中最受關注的對象。網上路演時，中海集運董事長李紹德稱，“考慮優先注入效益較好的碼頭等資產。”

　　無獨有偶。今年11月，中國遠洋旗下的中遠碼頭(廈門海滄)公司與廈門海滄投資總公司也訂立合營協議，擬投資39.91億元，在海滄港14號至17號泊位興建及經營集裝箱碼頭。

　　中國遠洋董事長魏家福稱，碼頭業務已逐漸成為中國遠洋下屬的中遠太平洋盈利的重要來源，未來三年中遠太平洋將每年投資約20個泊位，以集裝箱碼頭為主，也包括散、雜、滾裝等專業碼頭。

　　航運企業對碼頭的熱情并非始于今日。早在上世紀80年代末，中國遠洋的母公司中遠集團就開始逐步參與碼頭投資。目前，中遠集團在香港、上海、青島、深圳等港口以及美國、意大利等地擁有34個碼頭泊位，年集裝箱吞吐量已達到1300多萬箱，是世界第八大集裝箱碼頭經營商。

　　碼頭作為稀缺資源，存在相當大的升值空間，且收入穩定，可以平衡航運收益的波動，降低經營風險。因此，投資碼頭幾乎是所有航運公司達到一定規模后的必然的發展方向。馬士基航運、長榮海運等世界航運巨頭都以各種方式參與了一些重要碼頭的經營。“從航運企業來講，它一方面要不斷擴充自己的船隊、擴充運力，另一方面，要朝綜合運輸的方向走。主要目的是減少風險。”一位航運界的資深人士告訴《財經》記者。

　　對于航運企業，擁有碼頭還會對航運業務形成強有力支撐。“如果能控制一些碼頭，自家的船來了可以優先靠港。在壓港很厲害的情況下很有優勢，特別是在樞紐港。”招商證券航運分析師羅雄表示。

　　交通部規劃研究院副總工程師方然告訴《財經》記者，“運輸產業鏈的延伸除了碼頭，主要還有陸運、倉儲。” 今年2月，中海集團與中鐵集裝箱運輸有限責任公司簽訂了戰略合作框架協議。中國海運的集裝箱運輸將依托中鐵集裝箱運輸公司的運輸網絡，將海路運輸與鐵路運輸相結合。今年10月開通的連云港至莫斯科國際班列，可比傳統的海運方式縮短至少30天，節約2/3的時間。

　　“海陸聯運能夠提供更好的服務，但對航運企業而言，目的還是在于控制貨源、鞏固航運。”方然說。

　　倉儲也已進入中海集運視野。2006年10月，中海集運就與中海集團旗下兩家控股子公司——中海物流和中海海外物流共同投資6400萬元，設立上海中海洋山國際集裝箱儲運公司(下稱洋山國際)，其中，中海集運出資3200萬元，持股50%。洋山國際將為公司的集裝箱運輸提供更多堆場以降低集裝箱調運成本，鞏固主業的意圖十分明顯。

　　港口和碼頭的“爭奪戰”使形勢更趨復雜。原來占據主導地位的傳統碼頭運營商正受到這些爭當“綜合物流商”的航運承運人的巨大挑戰。

　　今年10月，中海集團與秦皇島港務集團有限公司簽署《戰略合作框架協議》，提及雙方將共同推進秦皇島港的集裝箱碼頭的合作和集裝箱運輸業務的發展。秦皇島港務集團內部人士告訴《財經》記者，中遠太平洋也曾在今年到該港考察，不過目前尚未簽訂合作協議。

　　誰整合誰

　　中國航運公司的大舉擴張行為背后，也包含著來自主管部門推動行業整合的壓力。

　　中國遠洋、中海集團、中外運、長江航運和招商局集團是中國五大主要航運央企。五大企業原本各具特色——中遠集團從事遠洋運輸；中海主做沿海運輸；長航以長江運輸為主；招商局的定位比較綜合，金融、港口都是它的主業，航運只是發展方向之一；中外運則主要從事航空和海運的貨運代理。

　　近年來，隨著相關領域的逐漸放開，各家企業都開始朝著綜合物流方向發展，原有定位漸漸變得模糊。自2004年11月以來，國資委分批公布的央企主業發展名單中，幾大航運央企都出現了“物流、貨物運輸綜合服務”字樣。

　　而幾家企業的動作在此之前就已展開。中外運的重新定位可追溯至1998年，時任董事長的羅開富請咨詢機構對企業進行分析和診斷，并著手研究戰略發展方向。直到2001年，才最終明確要把中外運提升為“一個國際化的現代化大型綜合物流企業”。今年11月，中外運航運登陸H股市場，成為中外運的綜合物流和航運資產整合平臺，其中綜合物流將占到三分之二的比例，邁出了最具實質意義的一步。

　　長航近年來也在傳統長江業務之外，加快向近洋、遠洋的發展步伐，逐步實現江海洋聯運、江海洋直達。2005年初，長航著手建立一支巴拿馬型近洋船隊，首次實現印度至國內的鐵礦石運輸，并逐步拓展至澳大利亞、巴西、南非等全球主要礦石運輸航線。今年6月，長航宣布，將斥資4億美元，與渤海船舶重工有限責任公司、中國長江航運集團南京金陵船廠簽約，購進10艘萬噸級遠洋船舶。

　　中遠集團則早在2002年，已將原來在中遠貨物當中一部分的物流資源和集團下屬的外輪代理公司的物流資源整合在一起，正式掛牌成立了中遠物流公司，作為中遠集團發展綜合物流的平臺。

　　不過，在航運專家方然看來，航運公司這些擴張“有向綜合物流轉型的趨勢，但離目標還比較遠”。

　　“能不能做得成還要另說。”一位業內資深人士告訴《財經》記者，“按國資委保留行業前三名的說法，大家都要保證自己不讓別人吃掉。”

　　自國資委提出“保留行業前三名”之后，關于航運央企合并的傳言就不曾停息。中金公司甚至提出過三個具體方案。中外運和長航更曾一度深度探討合并可能性，但始終未見實質性進展。

　　在招商證券航運分析師羅雄看來，“集裝箱是一個需要規模化的產業”，企業規模大小對攬貨能力的影響非常大。“一是需要有遍布全球的網絡，二是需要公司在航線上有足夠密度。網絡和密度不夠的話，競爭力會嚴重下降。”而在業內資深人士眼中，目前中國幾家企業 “都有缺陷”。

　　不過，合并之路困難重重。五家央企中，中遠集團綜合實力最強，其他幾家也都是“小巨人”，下屬企業枝繁葉茂。“中遠集團、中海集團、招商局都很穩固，合并的可能性很小。長航和中外運相對比較弱勢一點，但要整合的話肯定是個很復雜的過程。國資委也要平衡各方利益。”一位航運分析師說。

　　也有業內人士批評國資委的推動整合是“新版拉郎配”。一位業內資深人士在接受《財經》記者采訪時指出，在完全市場化的條件下，各家企業原本可以更從容，各自根據自己的利益訴求坐下來談判，尋找可行的解決方案。但在國資委的壓力下，幾家企業唯恐被吞并，急于在規定的時間內完成擴張，反而加大了企業的風險。

　　“國資委給了一個大概時間，這個時間內大家拼命用資金換資源。很多資源實際上是無用的，但是為了不被別人吃掉，必須走這步棋。現在這樣不顧實際需求盲目擴張，一旦遇到行業不景氣就有被擠垮的危險。”上述業內資深人士告訴《財經》記者，“國家對航運并無準入限制，干脆放開了讓企業去爭，說不定反而能殺出個‘全球第一’。”-