上月29日，海南航空創始人陳峰在北京正式宣布中國第四大航空集團大新華航空正式投入運營，大新華航空于第二天舉行了首航儀式，其代碼為“CN”，總部設在海南海口，營運基地在北京，原海航董事長陳峰將出任大新華航空董事長。

　　歷時四年，海航集團終于憑借大新華航空的嶄新平臺擺脫了地域航空公司的限制，成為一家真正意義上的全國性航空公司，然而，國航、南航和東航已共同占有中國航空運輸市場八成份額，而海航集團僅占約9%，因此大新華要想與中國三大航空并駕齊驅仍需時日。

　　目前，大新華資產規模逾人民幣400億元，而國航、南航、東航的總資產則分別為836億元、792億元和621億元。

　　回購神華所持股權受阻

　　早在今年6月，新華航空就已獲得中國民航華北管理局頒發的《航空承運人運行合格證》，然而，直到11月27日，大新華航空才正式掛牌，推遲了將近半年。

　　據了解，大新華之所以遲遲未掛牌，主要是由于海航在收購旗下新華航空（小新華）剩余40%股份時遇到了一定的阻力。對此，海航股份新任董事長、大新華航空公司總裁朱益民在接受本報采訪時表示，神華集團是國資委旗下的大型國有企業，國有資產買賣必須遵守國家相關規定，因此需要先過國資委這關，這些審批過程都需要時間。

　　按照海航的規劃，由海南航空逐步收購其控股子公司新華航空(持股60%)、山西航空(持股92.51%)、長安航空(持股73.51%)等3家公司少數股東的權益，以完成上述4家公司100%的合并。

　　目前，長安航空13.84%的國有股權已轉讓出去，山西航空6.25%國有股權幾個月前也剛剛獲批，唯獨由神華集團所持有的新華航空（小新華）剩余40%股份還沒有完成回購。

　　中信建投航空分析師李磊對此分析稱，如果新華控股不能完成對新華航空的收購，就不能將新華航空的業務歸入“大新華”，將會對上市進程產生一定影響，海航的整個戰略將被打亂。

　　據朱益民透露，目前雙方正在協商過程之中，但主動權掌握在擁有小新華40%股權的神華集團方面，對于究竟采取股權置換還是現金收購雙方仍在協商，不過雙方觀點很接近。

　　新華航空（小新華）成立于1992年，總部設在北京。2001年2月，神華集團和海航集團對新華航空實行重組改制，新組建的新華航空注冊資本18.30億元，其中海南航空出資9.333億元，海航集團出資1.647億元，神華集團出資7.32億元，分別占公司注冊資本的51％、9％和40％。

　　2004年7月12日，海航集團發起設立了新華控股(即“大新華”)作為資本運作平臺，并計劃將旗下主要航空資產海南航空、新華航空、長安航空、山西航空注入其中，由多法人變更為單一法人。

　　按照海航原來的預期，海航對旗下新華航空、長安航空和山西航空少數股東權益的收購將給予約1.5倍的凈資產溢價，共需動用10億元資金。但由于財力限制，海航目前更傾向于提出將神華所持有的新華航空股權置換成新華控股股權的新方案，而神華也會從新華航空的股東轉身變為“大新華”的股東。

　　對于主攻煤炭、電力、煤制油產業而對航空業并不熟悉的神華集團來說，神華顯然更傾向于短期內退出航空業，因此如果神華集團選擇將新華航空40％股權作價換成新華控股的股權，神華集團將從新華航空的股東變成“大新華”的股東，并在大新華上市融資后即可尋求退出。

　　大新華正修建北京基地

　　盡管大新華航空總部仍然在海口，但其運營基地卻設在北京。陳峰對此表示，海航目前業務的70%都在內地和世界市場，目前海航集團在首都機場的客運量早已超過海南美蘭國際機場，因此大新華航空需要一個強有力的全國性樞紐。

　　為此，2004年1月，“中國新華航空集團有限公司”經民航總局批準同意開始組建，同年7月，新華航空控股有限公司獲準成立，成為組建大新華航空的引資及操作平臺。2006年6月，海南航空通過定向增發，使得新華控股成為其第一大股東，占總股本的46.7%。

　　2007年6月，新華航空控股有限公司獲得中國民航華北管理局頒發的《航空承運人運行合格證》，11月27日，在新華航空控股有限公司基礎上更名成立的大新華航空有限公司正式掛牌。目前，大新華航空正謀求在H股紅籌上市。

　　據介紹，大新華航空正在修建自己的北京基地。另外，將運營基地設在北京，大新華航空就可以增加始發于北京的國內、國際航線，這是海航集團成為全國性航空公司的關鍵一步。然而，國航在北京的市場份額早已超過40％，而東航和南航兩家也分別擁有20％左右的市場份額。

　　對此，國內某航空公司高層表示，在當前的中國航空運輸業，最缺乏的一是航權資源，二是時刻資源，在這方面，后來者的優勢并不明顯。據國航方面透露，2008年首都機場新增時刻資源的60%已確定分配給國航，國航還將與星空聯盟在明年啟用的首都機場T3航站樓進行集中的資源整合，此舉將使中國國航在首都機場的市場控制能力大為加強。

　　據悉，從2008年4月起，首都機場每天將增加200個航班時刻，除國航外，其余40%將由其他所有的國內外航空公司共同分享，大新華航空能在其中占有多少目前仍是未知數。

　　國際航線面臨中外對手競爭

　　據介紹，大新華航空將專營國內干線和國際航線，而成為首都機場的基地航空公司之一是構建覆蓋全國的國內航線網絡和輻射世界的國際航線網絡的需要。

　　對此，某航空公司高層表示，由于經驗不足、前期投入巨大中方航空公司在國際航線上一直運營欠佳，絕大部分的航線都在虧損。另外，對航空公司收益貢獻最大的絕大部分高端旅客普遍不信任中國航空公司安全性，因此都愿意選擇外資航空公司。

　　隨著天空的開放，國際航線競爭日趨激烈，外資航空公司對國際航線的運力投入在快速增加，其增長速度遠遠快于國內航空公司，目前已有多家外資航空公司開通了北京出發的國際航線。在炙手可熱的中美航線上，美方的航班數量也遠遠超過中方航空。

　　同時，隨著國航加入星空聯盟、南航加入天合聯盟，東航牽手新航，國內航空公司也開始將航線觸角伸向全球主要的國家和城市，在中外競爭對手的夾擊下，海航拓展國際航線的前景難以預料。

　　而大新華的目標是通過五年左右的時間，打造一家世界級航空企業，創建一個世界級的企業品牌。陳峰認為，世界級的航空運輸品牌有三項標準，一是達到200架左右的機隊規模；二是旅客高度認同；三是重大生產經營指標步入世界航空公司20強。但目前，海航集團旗下僅擁有運營飛機約140架、航線500條、每周運行航班達3000個。

　　對此，大新華航空公司總裁朱益民表示，海航可以利用其控股的香港當地航空公司為大新華航空航線網絡提供支持，未來可能以此為支撐爭取更多的國際航權。2006年8月至11月，海航相繼收購了兩家香港當地航空公司的股權，分別是香港航空公司和香港快運航空公司，從而獲得了中國香港、臺灣兩地的航權。

　　本版采寫 本報記者 李媚玲

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