張耀東 王秋鳳

　　一場利益婚姻中，強悍的“新娘”總想著怎樣賺私房錢，體弱的“新郎”該如之奈何呢？！

　　這樣的婚姻屬于大多數的中國汽車合資企業。“新娘”就是給合資企業帶來了技術、品牌和資金的跨國汽車巨頭。婚姻中處于強勢地位的“新娘”們充分發揮其深諳國際貿易合作之道的特長，利用各種渠道增加收益。而合資企業則在成本和市場的雙重重壓下，微利甚至虧損運轉。

　　一位合資企業的中方高管就是此類婚姻的直接受害者。據他私下透露，外方除了獲得股東分紅外，還在至少10個方面從合資企業中轉移走利潤。大到零部件溢價采購、提高技術轉讓費和商標使用費，小到增加外方勞務費、控制宣傳費用等等。而這位代表中方股東的高管，每日的工作就是在與外方的溝通和妥協中度過。

　　采購玄機

　　小滿最近想買一款一汽大眾邁騰轎車。可是聽說邁騰每隔1萬公里就要換一次汽油濾清器的濾芯，每換一個的代價是1500多元。原因是濾芯與整個汽油濾清器是一體的，要換就要整體換。而其他同類車型，換濾芯僅需幾十元。

　　一汽大眾經銷商給出的答案是，邁騰的汽油濾清器是進口的。目前，已經做了改進，選用國產部件，價格也降到了500元，同時更換的里程也增加到了3萬公里。

　　從1500元到500元，從1萬公里到3萬公里，累計起來9倍的價格差異讓小滿很是困惑——廠家零部件價格制定的標準在哪里。事實上，不僅是小滿這樣的新顧客不理解，一些老主顧也不懂零部件價格的變化。因為在一汽大眾的4S店里，零部件的加價率已經從17%悄悄提高到了20%。

　　邁騰的事情并不是個案，甚至可以說，一汽大眾在中國合資企業還算是“厚道”的。導致這一切的是合資企業內部零部件采購政策的不和諧。表面上，合資企業內部有獨立的采購部門和體系，但實際上，股東方都希望將自己下屬的零部件企業納入合資廠的采購體系。

　　一位在通用、奔馳采購部門都曾工作過的內部人士透露說，在采購中，外方發揮其“技術壁壘”優勢，強迫中方接受較高的價格。

　　“外方控制的零部件供應一般有兩種，一是核心的高技術零部件，往往是由外方在國外采購好，轉賣給合資廠；二是由外方內部自己生產的關鍵部件，例如發動機、變速器等。這部分零部件無法在外面采購，合資廠只能聽憑外方要價了。”

　　這位內部人士介紹，一般來說，外方提供的零部件價格至少比其他同類產品高出50%，有的甚至高2-3倍。

　　一家豪華車合資企業的負責人證實了這個說法。他表示，在其所在企業，外方出售給合資公司散件價格的構成非常不透明，目的就是從中賺錢。在這方面，外方一般不會把中方股東放在眼里，都是直接定價，壓給中方。平均來說，外方的價格是采購價格的1.5倍以上，至少也要比國外同檔車型高出35%。

　　豐田、現代等日韓系企業在這方面也不甘落后。由于他們大多擁有控股或者獨資的零部件供應商，因此都慣于施壓給合資廠，要求加強對“原供”(即外方在國外的零部件供應商)的采購，并將這些下屬的“原供”企業引入中國設廠，既達到里外賺錢的目的，又可以落下“國產化率高”的好名聲。

　　不過，一位合資廠采購部的負責人也承認，迫于國產化率提高和整車市場價格下滑等壓力，目前外方在零部件采購上已經改善很多。但同時，他們也有了新的對策。

　　這個對策主要有兩條，一是“精”，二是“拖”。求精，就是將一些附加值高的零部件留到國外生產，而將不賺錢的部件采購權轉給合資企業。于是，我們就常常會看到一些類似于點火線圈、濾芯之類的小件反而遲遲無法國產，價格奇高。

　　“拖”字訣主要是指外方利用技術優勢，盡量延緩國產化進程。由于大部分國產的零部件都要經過外方的質量審核認證，需要做試驗。結果是，在對合資企業反反復復的各項驗收中，外方既賺足了驗收費用，又拖延了時間。

　　這方面最極端的例子當屬早已破產的廣州標致。據廣汽集團董事長張房有回憶，當時標致為了延緩國產化進程，常常以把國產零部件拿回法國作可靠性試驗為名，一拖就是一年半載。結果還往往不合格，不適合國產。最終是肥了法國標致，苦了廣州標致，高昂的采購成本是致使企業破產的主要原因。

　　其實，外方的采購玄機不僅限于零部件。在生產設備、工廠建設中，合資企業也往往處于外方“刀俎”之下的“魚肉”地位。在長安福特

馬自達的南京工廠，大部分的生產設備都是按照日本馬自達的要求購買的，現代化程度超過了馬自達總部工廠。而如此帶來的投入和后期維護成本，要比內資企業高出1倍以上。

　　這樣的例子比比皆是。在國內大多數的合資工廠，設備甚至施工圖紙都來自于外方。由此帶來的股東方矛盾也與日俱增。今年上半年，甚至發生了北京現代的中方負責人不在采購單上簽字，以拒絕從韓國進口生產設備的事件。

　　培訓黑洞

　　相比于采購權爭執，外方“支援”合資企業的大量人員開支要隱性許多。但是，一位合資企業的人事高管透露，這部分開支曾令企業難堪重負。一般來說，外方的“洋勞務”輸出有兩大類情況，長期工作、短期培訓或曰技術支持。

　　某歐系企業的內部人士透露，表面上外方員工會拿高工資，但實際上，這些工資中的一部分要上繳給外方總部。在這家合資企業里，一般的中層外方主管的年薪大約在40萬歐元左右，但是，實際上外方員工個人所得不足20萬，加上各種補貼也不足25萬歐元，其它的歸外方總部所有。也就是說，外方可以從員工的工資中獲得近40%的純利潤收益。

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　　這些外方常駐員工的花費也很可觀。在北京，一些日系企業員工長年包租嘉里中心這樣的5星級賓館。雖說有些費用不需要合資企業支付，但其產生的成本也會間接轉嫁給合資廠。

　　而這只是冰山一角。大量短期員工給企業造成的壓力更大。很多時候，外方出于不信任中方或其他目的，總要從國外派遣人員來華短期工作。一般來說，合資廠要為“洋勞工”每人每天支付人民幣1萬元左右的補助，還不包括機票、本地交通、住宿等。

　　日積月累，這也是一筆不小的費用。2003年初，一汽大眾的52名臨時來華外籍員工，僅補交

個人所得稅款就達574萬元，人均11萬元。其收入可想而知。

　　在已經分家的亞星奔馳，相關人士表示，這些外籍員工中，有人并不工作，有人是來度假，真正從事工作的時間極短。另外，外方人員還常來中國調研，有時每人每天費用竟高達10萬元。

　　一位合資廠的技術人員則稱，外方還會想方設法賺取培訓費用。有些技術援助項目，外方故意不給技術資料，或以中方看不懂為由，大量派遣相關人員。“有的培訓費用高達幾百萬元。”這位技術人員說。

　　就連一些普通的試車活動，外方往往也“不放心”，從總部派遣人員執行。一位日系企業的公關負責人透露，從試車的路線選擇開始，到車輛講解、活動設置，外方都要從總部派人執行。而這些外籍人員的參與成本甚至可以占到整個活動開銷的1/3到一半。

　　技術壁壘

　　“當然，外方在合資企業獲得的利益中，有很大一部分是合理的。例如，車型的技術轉讓費和商標使用費，但關鍵是該收多少錢的問題。”本文開頭提到的那位合資企業高管說。

　　據說，在技術轉讓費上，各個企業收取的比例千差萬別。少則幾百萬美元，高則占到銷售收入的3%。同樣，在品牌使用費上，越高端的車型越高。其中，

寶馬大約是2%，而奔馳則高達3%。

　　這些軟性成本的支付，讓合資企業的產品價格居高不下。不過，其中也有一些是因為合資之初，中方自己不懂行造成的。

　　比如一家歐洲企業，要求合資企業完全采用德國流程和制度的信息管理系統，卻把服務器設在德國。而合資廠當初簽訂的服務合同不是軟件轉讓合同，也就是說合資企業要交技術轉讓費、系統升級費，但卻拿不到技術，而且永遠受控于外方。

　　更有趣的是，有些外方為了技術保護，多收取試驗費用，要求合資主要產品試驗都要拿到國外進行，甚至連國產車型的道路可靠性試驗都要到國外進行。

　　在宣傳費用上，很多合資企業也頗感不平。很多由合資公司承擔的宣傳廣告費用，其宣傳重點卻是外方品牌，而把合資企業的標識放在不起眼的地方。這樣，溢價得利的永遠是外方品牌。

　　不過，“目前這種情況已經好多了。”上述企業高管說，因為很多合資企業實行總裁負責制，對管理層下達的經營指標越來越難以完成。出于長遠利益，中外股東越來越愿意坐到一起，心平氣和地討論問題，而不再是相互爭吵和拆臺。

　　典型的例子是2004年的東風日產，當時中外方之間爭議過大，以至于企業停產。后來，雙方高層不得不達成共識，把內部和諧當作了企業重點。同樣情況還發生在今年的北京現代身上。

　　“根源還是因為中國汽車工業的整體薄弱，在外方面前，沒資金、沒技術、沒人才優勢，所以也就失去了議價能力。”業內人士分析說。就此看來，在今后很長一段時間里，跨國巨頭利用合資企業大發橫財的日子仍會繼續，不同的是，程度會越來越輕，或者手法會更其“高明”。

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　　來源：經濟觀察報網