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　　從上市公司手中收回中海集運股權后，中海集團立即開始了對它的整合，將集團下的集裝箱船只與集裝箱資產統統歸到中海集運名下，并再次增資20億元，將中海集運的注冊資本從18.01億元增加至38.3億元。

　　隨后雖然經歷流血IPO，但中海集運仍然在香港市場成功募集了80億左右的資金，為中海集運能發展成為如今世界前茅的集裝箱航運公司，儲備了充沛的資金，打下了堅實的基礎。

　　反周期運作

　　航運是一個周期性很強的行業，航運公司總是不斷地在造新船增加運力和運輸需求下滑之間博弈。1997年中海集運成立之時，這個市場是灰色的，全國1000多家航運企業，集裝箱運輸經營艱難，客運全線萎縮，貨運連年下滑，油運市場競爭幾近白熱化。

　　在世界航運業低迷的2002年，中海集運大膽地花出10多億美元訂購22艘船舶以及租賃13艘船舶，這些船舶大多在2007年交付使用，令中海集運的運力比2004年翻番至45萬標箱，一舉成為國內集裝箱航運老大。

　　中海集運不斷地妙用“反周期運作”方式，果斷投資，及時訂造大批大型集裝箱船，這些船幾乎都是在周期性低谷期建造，在航運市場高峰期交付使用。其造價與高峰時相比，單船可節省1億元至3.5億元人民幣不等。

　　同樣在

　　“盛極而衰的道理誰都明白，但眼看著競爭對手都在買船，我們如果不行動，市場份額就會很快縮水。”業內人士評價說。行業內甚至有“不買船就是等死，買船或許有一線生機”的說法。

　　儲備運力，借力整合，相對于同行，中海似乎更顯樂觀。中海集運的內部人士預測，在2009年之前集裝箱市場都不會回落。

　　只是面臨日益高企的油價，與周期性漲跌的運費，夾在中間的中海集運能否抗得住成本的上漲？

　　對此，公司董事長李紹德公開表示，公司已通過采取不同措施來控制燃油成本，包括控制存油、選擇油價較低的加油港，以及鎖定油價等。他表示，公司已經鎖定了今年用油量的60％，均價在北海布蘭特期油每桶53美元至56美元之間。

　　A股－H股－A股，中海集運的發展過程，正是世界航運業發展的一個縮影，憑借著企業對行業的深刻認識和正確把握，每每在行業拐點出現的時候擴充實力，令業內及資本市場對中海集運管理層的經營能力贊嘆有加，但贊嘆之余不僅有人聯想，下一個航運周期到來之時，中海集運還有什么絕招呢？

　　鏈接

　　中國海運

　　中國海運是中央直接領導和管理的重要國有骨干企業之一，是以航運為主業的跨國經營、跨行業、跨地區、跨所有制的特大型綜合性企業集團。

　　中國海運主營業務設有集裝箱、油運、貨運、客運、特種運輸等專業化船隊；正在開展汽車船運輸和LNG業務。相關業務有碼頭經營、綜合物流、船舶代理、環球空運、船舶修造、船員管理、集箱制造、供應貿易、金融投資、信息技術等產業體系。（未經授權，不得轉載）