武漢報道　本報記者　聶春林　實習記者　王傳曉

  　即使是在11月22日的凌晨2點，面對記者，春風得意也寫在了蘭世立臉上。

　　是日，東星航空在武漢與蘇格蘭皇家銀行(The Royal Bank of Scotland，下稱“RBS”)簽署購機融資合同，東星航空將購買6架空中客車A320飛機，RBS提供全部4億美元融資。

　　“RBS素以保守著稱，這是其向中國航空公司提供貸款的第一單。”蘭世立再次不花分文使機隊擴容。

　　加上之前同GE、空中客車以及國際金融租賃公司的合作，到2010年，東星航空的機隊規模將膨脹到28架。而其需要償還的貸款和租賃費用，總計高達170億元人民幣。

　　東星航空能否承受170億元之重？面對質疑，蘭世立笑稱，“借的是美金，人民幣每升值1%，我就可以賺1.7億元。”

　　“零首付”模式

　　這是RBS以融資租賃的方式，同中國民航業的首度合作。RBS中國區總經理李權認為，武漢作為中國的中心城市，其交通樞紐的作用將會越來越大。從兩年前開始，RBS便與東星屢有接觸。

　　李權表示，此次6架空客飛機的租賃期為15年。首架飛機將于2009年交付使用，此后開始支付租金。租賃期滿后，若東星航空支付殘值，飛機所有權則將歸東星航空所有。但李權并未透露具體融資利率。

　　之前東星航空的飛機多為經營性租賃，是次則采取了融資租賃的模式——東星航空可以選擇擁有飛機的產權。

　　配合這一融資模式，東星進行了一系列資本騰挪。

　　東星航空總經理周永前向本報記者分析稱：該公司先向RBS借款購機，然后將6架飛機的產權再賣給RBS，接著再向RBS租用飛機。周永前透露，這6架飛機，每月租金將在30萬元人民幣左右。

　　空客中國公司一位相關人士接受記者采訪時表示：“這種融資方式相當于按揭購房，每個月付給RBS一定的‘月供’。”

　　“沒有抵押、沒有擔保，我們東星付出的，只是時間和智慧。”蘭世立頗有幾分得意。而在本次合作中，即使是首付款，也由RBS來提供貸款，相當于“零首付”。

　　至于利率，按照蘭世立的說法，“比銀行間的拆借利率還低。”

　　今年5月18日，東星航空成立一周年，匯豐、花旗及RBS等二十幾家國際大行云集武漢，被認為是東星海外融資的選秀場。此后半年，東星航空即敲定了與RBS的合作。

　　蘭世立將本次合作歸功于“中國市場的誘惑。”2005年，中國的飛機數量僅為666架，截止到今年10月30日，這一數字已經達到1089架。

　　中國民航大學管理學院教授鄭興無表示，國際上普遍認為，中國將成為美國之外全球最大的航空市場。因此，不排除有些民營航空公司對其前景看好而豪賭。

　　剛剛以711億歐元攻下“荷銀并購案”的RBS，自然不愿放棄這一龐大市場。

　　鄭興無認為，中國民航業遠非蘭世立所說的“壟斷之地”。自從2005年4月民航總局出臺＜國內投資民用航空規定＞之后，各路資本即紛紛殺入。“目前國內有20多家航空公司，只能說準入門檻比較高，否則，為什么還有這么多票價折扣？”鄭反問道。

　　“小舢板放到航母上”

　　飛機購置是航空公司最大的開支，民營航空公司在飛機引進方面沒有自主權，因此無法大規模采購以享受折扣優惠。

　　數據顯示，目前中國民航業使用的飛機，70%皆為租借。中國外商投資企業協會租賃業委員會常務副會長屈延凱表示，融資租賃，對金融機構來說，更多的是一種投資行為，而不僅是借貸行為。屈延凱認為，飛機就是擔保，只要企業的經營現金流與所支付的租金相匹配，就可以提供融資租賃服務。

　　奧凱航空新聞發言人韓晶亦認為，對于民營航空來說，飛機租賃不失為一條捷徑。“奧凱現在有6架飛機，也是租賃的。”

　　2005年11月，東星航空與空中客車公司以及GE公司簽署合作意向書，將引進20架A320飛機。其中10架為購買，由歐洲出口銀行為其提供的60億元賣方貸款，期限為15年。另外10家則是向通用電氣金融航空服務(GECAS)租賃，東星每月將向GECAS繳納30萬美元的租金。

　　今年10月，東星航空還與世界最大的飛機租賃公司國際金融租賃公司簽約，租賃2架A320飛機。

　　先后與諸多國際大行、跨國公司結盟，蘭世立表示，這是將東星這個小舢板放到了航母上，其算盤是，“一旦東星出現了問題，損失最大的也是他們，所以會扶我們一把。”

　　另一項合作也在密謀之中。據東星航空有關人士透露，該公司正與GE商談購買飛機

　　針對東星航空大手筆購飛機，春秋航空新聞發言人張磊則持保留態度。在其看來，購機分為兩種，一是簽約束性合同，實打實購買；二是意向性購買。“這種意向，對雙方都是沒有約束力的。”

　　然而，飛機租賃的靈活性體現在可以退租或者轉租。屈延凱告訴記者，我國在2000年前后，曾退租過12架飛機，這些有的已經只剩下20%——30%的尾款需要支付。“租賃公司收回后，一整修，又可以出手，還可以賣到原價的50%-60%。”

　　因此，本次合作，對于RBS和東星雙方，進退之間，攻守皆宜。在蘭世立看來，目前民航還屬于壟斷行業，按照國家民航總局的公開表態，三年之內不會再批新的航空公司。三年之后，即使開禁，新公司也會有兩年的籌備期。如此算來，五年的保護期足以讓東星航空迅速成長起來。

　　另一種頗為詭秘的說法則是，蘭世立有意囤積航空公司殼資源，一旦國家對航空業開放，即可套現退出。

　　東星航空到底價值幾何？有深航拍賣的先例在前，2005年6月，匯潤投資和億陽集團拍得深圳航空公司65%股權，成交價高達27.2億元。蘭世立曾私下感嘆，深航第一大股東廣東廣控集團公司從中獲取數倍的投資收益。

　　170億之重

　　根據2007年胡潤富豪榜的榜單，41歲的蘭世立個人財富為26億元。

　　以26億身家，撬動170億元資金，東星有如在進行一場“大躍進”，盈利能力及資金鏈將受嚴峻考驗。

　　“蘭世立從不說自己缺錢，而是說，我將會有很好的未來經營現金流。”屈延凱向記者表示。

　　根基算不上牢固的東星航空，宣稱首航半年，即實現了盈利。2006年5月19日開航以來，東星航空已經有5架客機投入運營，航線達到21條。今年底到明年還將引進5架全新的空客飛機，2010年機隊規模將達28架。

　　即便如此，回首過去，蘭世立仍認為“計劃過于保守，沒有形成規模。”

　　蘭世立曾經算過一筆賬，每架飛機每年的租金、運營費用和其他費用正好為3個3000萬元。而一架飛機一年的營業收入，大約在1億元。在此基礎上，他給東星航空的目標是“3年持平，5年爭取盈利。”

　　東星航空公布的數據顯示，首航以來，東星航空實現銷售收入5.2億元人民幣，利潤2631.69萬元。蘭世立表示，目前東星集團，只有1億多元的貸款，除此之外，別無負債。

　　但自蘭世立涉足航空以來，并非一路凱歌。

　　2006年5月，東星剛完成首航，即遭8家航空公司的聯合封殺，機票代理公司和旅行社被“號召”禁止銷售東星航空的機票，其“旅游＋航空”的模式遭到當頭一棒。

　　此后的2007年，東星集團屢有負面消息傳出。其在地產項目上，因地處武漢光谷核心地帶魯巷廣場的東星大廈延期交房，而被質疑資金鏈幾欲斷裂。東星大廈也一度傳出有可能轉手于香港某上市公司。

　　蘭世立對本報記者坦言，如果不是因為此次和RBS的合作，就有可能放棄地產而主攻航空。并感慨，不做航空不知道錢少。

　　目前，蘭世立與其妻子控有東星集團100%的股份，被外界戲稱為“中國最大的個體戶”。外界對東星上市，也一直存在諸多猜想。

　　但蘭世立對上市，顯然并不“感冒”：“上市只是融資渠道的一種，我有幾十個億，為什么非得去