張耀東 黃瀚

　　新能源汽車的中國機會幾何?

　　面對這個已經被問了10年的“經典”問題，著名的新能源汽車開發專家、現任科技部部長萬鋼的回答有些讓人吃驚，“中國在新能源汽車領域已處于先驅地位。”

　　萬鋼在上海必比登挑戰賽開幕式上，不僅以科技部現任部長，更是以一個資深從業專家的角度致辭：“我國政府明確支持低能耗新能源車的研制開發和推廣使用。除了之前頒布的《中長期科技發展綱要》、《應對氣候變化國家方案》和《節能減排綜合性工作方案》之外 ,還將陸續有鼓勵和引導的政策出臺。”

　　長期以來，以萬鋼為首的專家們認為，中國汽車有機會在新能源方面獲得跨越式的發展，在他的主導下，國家 863計劃已經對新能源汽車研發進行了大量投資。在他成為科技部部長后，更被法國《論壇報》等媒體看成是 “高層想同時兼顧重要工業領域、經濟持續發展和環境保護等三方面的需要”的表現。

　　“我的觀點和萬部長一樣，中國汽車工業的新能源機會巨大。”萬鋼的前同事、現同濟大學汽車學院院長余卓平對本報稱。

　　中國汽車真的在新能源上取得跨越式發展了嗎？！

　　差距

　　“必比登挑戰賽”是世界最大的清潔汽車賽，超過120輛清潔能源汽車同臺亮相。賽事的主辦者是米其林輪胎公司，幾乎國際上主流汽車企業都參與了這項賽事。時隔3年，這項活動再次來到上海，就充分表現了國際車壇對于中國新能源汽車市場的重視。

　　事實上，中國在新能源汽車方面也的確做了很多工作。“九五”期間，電動汽車等新能源汽車就成了整個“863”計劃中科研費用預算最高的項目，而萬鋼當時也被委以首席科學家的重任。

　　在很多專家和業內人士看來，新能源時代的到來給中國汽車帶來了跨越發展的機會。經常到中國為新能源汽車政策游說的通用汽車董事長瓦格納，常常用移動電話和固定電話來做類比，認為在中國這樣的新興市場，完全可以在固定電話網絡尚未完全建成時，直接發展移動電話。

　　在此觀念之下，中國新能源汽車的起步并不算太晚。通過863計劃，國家聚集了一批學校和科研院所的力量，并且逐漸培育出中科院大連化物所(簡稱大化所)、神力集團等核心技術實體。

　　“863計劃對于中國新能源技術的發展還是起到了重要促進作用的。”上汽副總裁汪大總說。但他也表示，上汽的新能源路線不會完全依靠“863”。在上汽的規劃中，氫燃料電池車、混合動力、二甲醚等代用燃料被視為三條技術路線。

　　“上汽走的是863和國外技術融合的路線。”在汪大總看來，863中的很多科研單位是學校，對國際最新潮流把握不住，技術先進性不夠。

　　這也正是863的新能源車項目飽受非議的原因之一。而另一個不足是863的產業化進程慢，產學分離。

　　正因此，國內很多企業的混合動力車型一直是“只聽樓梯響，不見人下來”，總是車展上的常客，卻遲遲無法產業化生產。

　　“有關部門也意識到了這個問題，最近幾年加大了鼓勵企業研發的力度。”上汽燃料電池汽車事業部電控系統部總監樊曉松說。而他同時又是863的項目總監，也是國家標準化委員會電動車分標委的委員，直接參加國家標準的制定工作。而整個上汽也擔負了863計劃中的兩個整車研發課題。

　　但是，汪大總并不敢說中國新能源車已經處于世界先驅地位，也不愿說中國汽車能夠就此而實現跨越。他認為，相對于歐美日發達國家，中國新能源車技術起步比較晚，還存在一定的差距，只是這個差距比在傳統汽車領域要小。

　　“中國新能源汽車是不是世界先驅，關鍵要看以哪些國家作為參照系。”一位不愿具名的業內人士認為，從全球范圍來講，中國新能源汽車的優勢還只是市場優勢，而不是技術優勢。

　　下轉36版

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　　上汽技術中心新能源及新技術部執行總監朱軍并不否定中國新能源技術的進步。他擔心的是在產業化上的差距。

　　“在美國，已經形成了完善的混合動力汽車零部件配套體系，而在中國還沒有形成。”朱軍說，在技術上，中國混動車的可靠性和穩定性也有不足，而可靠性是與產業化有關系的。

　　余卓平也持有相同的觀點，他認為，混合動力主要的問題在于穩定性和匹配上，這恰恰需要企業下大工夫，只有調整好，才能推出產品。

　　“下一步，中國必須引導發展一大批混合動力的零部件供應商，才會有希望。”分析人士說。

　　希望

　　相對來說，在氫燃料電池車方面，全世界都還沒有找到大規模產業化的方法，各家都還處在起跑線上，中國還存在趕超的機會。

　　目前，大化所、神力集團等國內燃料電池的研發單位已經具備一定的實力。上汽推出的“上海牌”燃料電池車就是采用他們的產品。

　　從技術路線上，國內燃料電池從工藝和成本的角度出發，采用的是低壓鼓風技術和國外的高壓反應技術，從效能上還有一定差距。他們的性能，根據余卓平的說法，和國際水平沒有太大差距，差距主要在穩定性和匹配上。

　　“上汽會根據整車技術性能需要對大化所等供應商提出要求，并且幫助他們達到技術標準。”負責上汽氫燃料電池項目的樊曉松說，這方面不存在知識產權的問題。

　　“目前，困擾燃料電池車的難題是在成本上。”同濟大學氫能技術研究所所長馬建新告訴記者。雖然燃料電池車單價高昂，單車價格高達幾百萬，但最大的問題已經不在車廠這塊。

　　而單車成本又與規模化和技術進步相關。根據國際能源組織的目標，在2020年前將燃料電池的每千瓦成本降低到50美元，這與傳統發動機的價格差距不大。而中國的一家燃料電池供應商也表示，如果有50萬套的采購量，他們可以將成本控制到與目前的內燃機差不多的價位。

　　上海市政府計劃在 2010年實現燃料電池汽車的初步商業化。“到十一五末期 ,燃料電池轎車的造價將降到 60萬元左右。”馬建新說。目前上汽已經成立了燃料電池事業部，推進這一工作。

　　不過，中國發展氫燃料電池車也就有一個優勢：加氫站網絡建設優勢。而這恰恰是發達國家最為欠缺的。在歐美，加油站體系已經非常完備，若想改建為加氫站，難度非常大。而中國，可以憑借著后發優勢，直接建立加氫站網絡。

　　11月15日，上海首座加氫站在嘉定區安亭汽車城投用，這也是繼北京之后的第二座加氫站。未來，它將為上海的20輛帕薩特領馭示范氫動力車提供服務。

　　對于氫的來源，馬建新表示，“本次上海安亭加氫站的氫是來自上海焦化廠的副產品氫。上海的工業很發達，僅寶鋼一年就排放焦爐氣17億立方米。我們初步計算過，1000克氫可供一輛轎車跑100公里。以一輛家用燃料電池轎車一年用氫200公斤計算，目前僅上海的工業副產品氫就能夠保證十幾萬輛燃料電池用車的需求。”

　　跨國公司們仍然相信，在中國，這一問題有可能比歐美更早解決。通用副總裁伊麗莎白·洛瑞稱，“我們相信在中國有加快氫燃料基礎設施建設的能力，也許比其他國家來得更快。”

　　折衷

　　相對于遙遙無期的燃料電池車，選擇實用的環保節能技術更為迫切。余卓平認為：“燃料電池汽車屬于起步階段；混合動力已經起步，即將進入發展階段；純電動汽車則進入了成熟期。”

　　此等情況下，混合動力和替代能源就成為不錯的選擇。目前來看，生物燃料與石油最為接近，很容易混合使用，但是問題在于它是否可持續，能否大規模地替代石油，進而滿足全球車輛的使用需求。此前，發改委已經叫停了部分的食物制造乙醇項目。

　　電動汽車一直被視為未來汽車的發展方向，但是具體使用哪種方式還不清晰，電池技術在日趨成熟，但還需要更廣泛的充電途徑和網絡，國內比亞迪的鐵電池汽車的推出已經有時間表，但成效如何，有待檢驗。

　　在最為熱門的混合動力上，奇瑞、長安等自主品牌都展出過混動汽車，本次的廣州車展上，廣汽集團也展示了自己的混合動力概念車。

　　國際汽車巨頭中，除了豐田的普銳斯外，本田也將引入混合動力版的CIVIC在中國銷售。上海通用也承諾，將在明年引入一款混合動力汽車。混合動力已經成為現實的技術選擇。

　　上汽在這方面的投入非常大。2008年將要小批量生產的混合動力轎車，是在自主品牌榮威750的基礎上設計開發的，城市綜合工況下節油25%以上，排放達到歐Ⅳ標準。上汽副總裁汪大總希望，到2010年時，上汽的混合動力車能夠達到1萬輛的規模。

　　“中國的混合動力車要找到適合的技術路線。”朱軍說，混合動力技術分為弱混、中混和強混。其中，弱混只增加3000元的成本，但是節能效果只有5%到7%。而強混可以降低25%的油耗，不過代價是成本增加45000元以上。

　　因此，根據不同的產品和市場，選擇合適的混合技術就成為關鍵點，也是將來產品能夠在市場上站穩腳跟的重要因素。朱軍說，上汽會在弱混、中混和強混三方面都進行研究，率先推出的產品是中混型的。

　　朱軍也認為，在擁堵的城市里，經濟實惠的弱混型也應該會有市場。同時，價格優勢也可以盡快地培育國內混合動力車的消費習慣。

　　業內分析人士說，中國應該適時地利用新能源技術變革的機遇，在技術無法實現跨越式發展的時候，先從市場跨越到混合動力時代也是一個不錯的選擇。因為在市場杠桿之下，中國的新能源汽車才會真正地大發展。

　　來源：經濟觀察網