黃海 崔丹

　　一拖再拖之后，海南航空集團有限公司(下稱海航)歷時近四年打造的“大新華航空”終于踏上跑道。由海航旗下四家航空運輸企業海南航空、新華航空、山西航空、長安航空重組而成的“大新華航空”預計本月29日在京掛牌。

　　在海航集團掌門人陳峰的謀劃中，“大新華航空”將承載海航幾乎全部航空資產，成為抗衡國航、南航、東航的中國第四大航空集團。同時，海航希冀以“大新華航空”為平臺，成為一家真正意義的全國性航空集團，而不再是那家14年前以1000萬元起家，偏安于海南島的地方航空公司。

　　但即將掛牌的這家公司只實現了陳峰的一部分夢想——除干線、國際航線外，海航的支線、貨運、物流等資產尚未注入。此外，“大新華航空”在進行工商注冊時有意冠以 “中國”字頭，以強化自身的“全國性”色彩，最終未能如愿。

　　歷時四年的重組

　　2004年1月，海航獲得國家民航總局批準，擬將旗下上市公司

海南航空(600221.SH，900945.SH)、新華航空、山西航空、長安航空重組，成立中國新華航空集團有限公司(籌)，英文名稱為“GrandChinaAirline”，直譯即為“大新華航空”。同年7月12日，為實現上述4家公司的統一運營，海航發起設立了新華航空控股有限公司(下稱新華控股)，作為組建大新華航空的引資及操作平臺。

　　按照海航的規劃，由海南航空逐步收購其控股子公司新華航空(持股60%)、山西航空(持股92.51%)、長安航空(持股73.51%)等3家公司少數股東的權益，以完成上述4家公司100%的合并。然后，由新華控股收購海南航空的股權并成為其大股東，最終更名為中國新華航空集團。

　　海航當時對外宣傳，“海航”品牌的地域性太強，容易讓人聯想到這是個地方性的航空公司，而 “新華”品牌更具全國性色彩，市場效應要好得多。一位知情人士告訴本報，此前，海航的航線網絡主要以支線為主，通過上述4家公司的合并運行，海航意欲將航線網絡擴展為以干線和國際航線為主，并陸續注入其它航空資產，整合為中國第四大航空集團。

　　“海航當時的想法是，把所有的航空資產都裝到中國新華航空集團中，然后再打包上市，民航總局也已同意。然而，由于公司名稱前面冠以‘中國’需有國務院的批文，工商部門才予以注冊，而海航的股權結構比較復雜，因而遲遲未能拿到批文。”上述知情人士稱，“另一方面，由于海航與新華航空等3家公司的少數股東在股權轉讓上有分歧，導致大新華航空的掛牌日期一拖再拖。”

　　本報從西部產權交易所了解到，目前長安航空13.84%的國有股權已轉讓出去；而山西省經濟建設投資公司持有的山西航空6.25%國有股權，幾個月前剛剛獲批，將于本月底在山西省產權交易市場掛牌交易。

　　新華航空由于可開拓始發于北京的航線，成為海航旗下最寶貴的資源。本報獲悉，雖然海航在收購神華集團持有的新華航空40%股權時，遭到了來自國航的阻力，但海航擬將這部分股權轉化為神華集團在大新華航空的股份，已基本上解決了這一問題。

　　海航旗下一家子公司的高層告訴記者，“雖然海航欲洗掉地方企業烙印的夢想沒有實現，但戰略調整后，目前海航已打造出一個圍繞著“大新華航空”的航空產業群，包括做支線運輸的大新華快運；經營旅游包機和公務機的金鹿航空；經營貨運的揚子江快運；低成本運營的祥鵬航空和西部航空，及囊括航空貨代；海運及碼頭的大新華物流等，形成了以航空為主體平臺的立體交通網絡。”

　　新的融資平臺

　　從1993年的1000萬元起家，到發展到今天的近500億元總資產，海航一直被外界認為中國航空業的一個奇跡，盡管業內對其頗有爭議。

　　一位行業分析師告訴記者，相比國航、東航和南航等三大航空公司70%左右的資產負債率，經過多年長期的高負債運行，海南航空的資產負債率超過90%，明顯偏高；2003年，受非典等因素的影響，海南航空巨虧12.69億元，失去了兩年內在A股市場再融資的可能。正是在這樣的背景下，海航決定在上市公司海南航空之外，打造一個新的融資平臺。

　　2005年10月15日，第一次造訪海南的索羅斯，通過旗下StarstepLimited公司以2500萬美元現金入股新華控股。當天，海航董事長陳峰透露，中國新華航空集團的組建將分三個階段完成：第一階段，即2002年到2005年10月，海航實現了旗下海南航空、新華航空、山西航空和長安航空4家公司的合并運行，并私募人民幣30億元資金；第二階段，從2005年10月份到當年年底，再募集20億元左右的資金，正式掛牌成立“大新華航空”；第三階段，“大新華航空”爭取2006年在H股上市。

　　2005年10月22日，代表海南省政府的海南省發展控股有限公司向新華控股注資人民幣15億元，宣告“大新華航空”第一階段的組建工作完成。時至翌年3月，美國泛美航空控股公司始與海航簽約，宣布至少投資6000萬美元入股新華控股，宣告大新華航空的組建進入第二階段。此后，掛牌一事雖頻頻見諸報端，但未有實質性進展。上述知情人士稱，原因之一即為私募資金未能及時到位。

　　上述行業分析師稱，“為何索羅斯等私募資金不直接投向海南航空？我們也很費解。”而海航集團宣傳室有關人士則對本報表示，這是索羅斯等投資者自己的選擇，無論是投向海南航空，還是投向新華控股，都體現了對海航的信任和支持。

　　據國家民航總局網站公布，新華控股的注冊資本達30.86億元，其中海南省政府以15億元注資持股48.61%，為第一大股東；索羅斯以投資海南航空B股作價及2500萬美元現金增資持股18.64%；海航集團及其關聯企業持有其余32.75%股權。

　　在完成境外私募后，海南航空吸收合并3家控股子公司一事也提上日程，2006年6月28日，海南航空決定定向增發28億股社會法人股，募集56億元用于收購新華航空、山西航空及長安航空少數股東的權益，償還銀行貸款等事宜。不少中小股東紛紛質疑：為何凈資產收益率、資產負債率均達不到條件，且凈資產只有12億多元、總股本只有7.3億元的公司，卻能增發28億股？

　　但這一方案最終獲得通過。增發完成后，海南航空的資產負債率降為78%左右。與此同時，新華控股持有16.5億社會法人股成為海南航空第一大股東，占其增發后總股本的46.7%。

　　在變更了工商登記后，新華控股已正式定名為 “大新華航空有限公司”，注冊地雖在海口，但運營基地卻設在北京。大新華航空掛牌后，將積極謀求在香港紅籌上市，目前初步的上市方案已遞交中國

證監會。11月1日，陳峰閃電辭去海南航空董事長一職，其后，由海航負責航空板塊的高層朱益民接任。業內認為，此舉即為陳峰掌控大新華航空讓路，并加速后者上市的進程。

　　“未來一段時間，海航有可能將旗下航空資產分步注入大新華航空，打包上市后，再讓索羅斯、神華集團等投資者尋求退出。”上述行業分析師說。

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　　來源：經濟觀察報網