本報記者 左志堅

　　中國港口全面整合 碼頭資產價值面臨重估

　　[編者按]

　　港口整合乃大勢所趨。

　　在一定的區域內，航運公司往往傾向于掛靠區域性的樞紐。如新加坡雖然本國經濟腹地狹小，卻穩坐全球第一大港的位置。乃因為新加坡已確立了其在東南亞一帶的樞紐地位，馬來西亞、印尼等國家實際上都是其經濟腹地。

　　區域經濟內的貨源有限，一個區域的港口建設應該主副功能匹配，而非散狀的物流體系。港口間的無序競爭，碼頭、泊位的同質建設，會使同一腹地的貨源產生激烈競爭。

　　這就意味著，如果中國港口希望在與國外港口競爭中吸引更多航運企業掛靠，首先自己必須力爭成為這一區域內的樞紐，這不得不通過整合來確立自己的樞紐地位。

　　部分實力雄厚的大港已經意識到這個問題。它們把目標定位在腹地+中轉的復合型航運中心，并開始了種種的整合嘗試。

　　上海港、天津港各自積極整合周邊港口；廣西沿海港口發展將走向一體化；招商局國際收購湛江港股權；寧波港和舟山港、煙臺港和龍口港均合二為一；青島港與威海港合資成立青威集裝箱碼頭有限公司；大連港謀并錦州港；太倉港、常熟港和張家港港實現三港合一建立了蘇州港……

　　全國港口大整合在“十一五”規劃的背景下，合作或聯盟的資源整合正在加速。或由國企布局，或由外資滲透，或由地方政府的行政助推，港口間的整合“動作”之大令人矚目，使港口業處于1990年以來最佳擴張時期。

　　一系列組合港挺立在中國沿海，如不出意外，這或許就是中國港口業的未來格局。

　　因為，從國際經驗來看，美國的紐約--新澤西港、德國的漢堡--不來梅港等許多國外港口均形成了以協同為主的競爭形式。

　　可說，中國港口業的格局從來沒有像今天這樣清晰過，至少在中國龍騰入世之后的開始幾年中，圍繞中國碼頭業的爭奪還是一片迷霧。

　　外資迷霧

　　2001年，伴隨中國入世，國內各港口旗下碼頭開始受到追捧。跨國碼頭公司率先挑起了一場場商業競逐，它們最先看到全球化對中國碼頭業的推動作用。

　　和記黃浦、新加坡港務局、鐵行、馬士基，全球碼頭業的“四大天王”魚貫而入，在中國的黃金海岸線上落子如飛。甚至在單個碼頭的競逐中，他們也會狹路相逢。

　　上述四大港口公司紛紛使出渾身解數，力圖在這中國經濟最重要的門戶大港上海港有所斬獲。

　　從2001年至2005年的幾年間，仍然是外資碼頭公司在華的黃金時代。外商頻頻成為地方政府的座上賓，原因其實非常簡單。

　　一則將直接增加一個城市的FDI(外商直接投資)，對于一個港口城市的當政者來說，不費吹灰之力，即可獲得GDP和政績的雙豐收。

　　二則對地方政府而言，無論是碼頭公司的全球營運網絡(如和黃、新加坡港務局)，還是航運公司的貨源(如鐵行、馬士基)，都將為地方港口帶來更多資源。和黃們的招牌是，可以為地方帶來更多的碼頭運營經驗，提升其效率，迎接更多的貨源；馬士基們的說辭則是，他們是航運公司，可以直接為競爭激烈的港口帶來貨源。

　　2002年4月，中國商務部頒文，允許外商控股碼頭。這一關鍵性的政策更是刺激了各路外資的胃口，他們看到攜資金之利整合中國碼頭業的機會。

　　此背景之下，老超人李嘉誠旗下和記黃埔在長江以南構筑起他人難以超越的碼頭網絡(上海、深圳、寧波、廈門)，馬士基則長江以北頻頻發力(上海、青島、大連)，在2007年6月又南下控股深圳大鏟灣碼頭。

　　然而，一度攜資金、技術、貨源之利的外資，早已失卻了當年之勇，并未在中國徹底開放港口業的背景下如愿成為中國碼頭業的整合者。和黃、新加坡港務局，這兩個全球最大碼頭公司在中國均已沉寂多年。

　　內外資混戰，使中國碼頭業格局被硝煙遮蔽。但2002年的另一起政策正在緩慢釋放其效應，最終導致今日中國港口業格局之生成。

　　諸侯紛起

　　2002年4月1日，商務部政策允許外商控股中國碼頭。兩周后，交通部又發出一條政策，中央直屬港口將下放地方。

　　這條政策的直接影響是，地方政府終于完整獲得了對重要港口的管理權力和所有資產。靠山吃山，靠海自然吃海。擁有寶貴深水岸線資源的濱海城市紛紛提出了“以港興市”的口號，力圖在全球化的時代，通過港口硬件吸引外資。

　　那是一個供不應求的年代。到2005年底，全國沿海港口總能力缺口仍達5億噸，而集裝箱吞吐量的通過能力缺口超過了1500萬標箱。貨物擁擠堆積在碼頭的消息時有聽聞，似乎所有人都低估了中國入世后的發展潛力。

　　外資滾滾而入，中國的海岸線上大興土木。然而，地方政府對外資的興趣正逐步減小，形勢卻發生了微妙的變化。

　　其一，地方政府已然意識到，港口是不可再生資源，貨源來自腹地經濟而非碼頭公司或航運公司。在供求曲線的變化之間，買賣雙方的地位已被顛覆，政府的心態適時扭轉。

　　其二，通過與外資的合作，地方政府對碼頭投資的資金壓力已不復從前。碼頭運營經驗上業已相當成熟，不遜那些跨國公司。

　　兩個引入外資的基本要求既然已為我所有，地方政府也就沒有了最初的沖動。更微妙的因素在于，碼頭和機場一樣，應屬國家戰略性資產。機場行業比碼頭業境況更顯困頓，卻從未犧牲控股權換取外資。

　　中國港口業的開放程度顯然“偏高”了。若再對比美國政界對迪拜港收購美國碼頭的抵制，外資更是斷無輕松控股之理。由此，據說和黃遭遇了一定的行政限制，轉向印度等地進行跨國收購。

　　但中國碼頭業的繁榮未因外資的淡出而有絲毫褪色。這一次，興建碼頭的接力棒傳到了地方政府手中。

　　各個地方政府拿出寶貴的岸線資源，或出讓部分股權給外資，或吸引少量民間資本、或吸引當地國資。總之地方政府已牢牢控制住自己港口的主導權。

　　控制主導權之后，地方政府之間卻又展開了碼頭之爭。重要原因是，相鄰海港城市之間競爭過于激烈。以山東為例，3000公里海岸線的山東半島港口密布，青島、煙臺、威海……不是久負盛名，便是潛力無限。每個城市都要在自己的主導之下，大打港口牌。

　　而在山東的北面，天津、大連環伺，正是青島等港口的直接競爭對手，在這樣的地緣格局之下，這些城市的背后之手開始運作，目的是整合各城市資源，以應付外來者競爭。這背后的有形之手便是各地的省一級政府。

　　無論是出于本省的區域經濟協調發展考慮，還是出于避免惡性競爭的考慮，省一級機構以行政之力整合海港資源似是順理成章的。

　　價值重估

　　外資已經不可能占據主導地位，倒是脫胎于交通部的老牌國企招商局以天時、地利迎來了黃金時代。

　　整體投資上海港務集團30%的股份，令招商局在整個中國的樞紐港上布下最關鍵的一子，從而滿盤皆活。外資碼頭巨人此后或有控股單一碼頭的驚人之舉，但在上海這一要津為國企占據之后，便再無整合中國碼頭業的機會。

　　此后，無論是和黃北上，或是馬士基控股大鏟灣，都只能被視作在既有格局上的零敲碎打。

　　隨著這一輪進行中的整合漸次展開，中國港口業的整體價值也將面臨重新估值。

　　重新估值的誘因有三：

　　首先，整合后，港口之間可發揮規模效應和協同效應，減少和降低經營成本和管理費用，提高公司的運作效率，進一步增強核心競爭力和盈利能力；

　　其次，由地方政府主導的整合背景下，各港口往往會先建碼頭再引入外來投資者，這比直接合資興建，售價要高得多；

　　再者，省一級政府以行政之力展開整合，其效率無疑比市場化反復博弈要更高，港口群的價值將很快得到體現。

　　圍繞這場最后的整合，各港口將通過各種途徑展開融資，而這也為普通投資者創造了機會。目前，營口港(600317)、天津港(600018)、日照港(600017)、重慶港九(600279)、鹽田港(000088)、深赤灣(000022)等均可能受惠于港口集團內部的資產整合。

　　長遠看來，錦州港(6000190)、S北海港(000582)等因可能成為被整合的對象，也將面臨價值重估。

　　整合者如上港集團(600018)、招商國際(1144.HK)因可能產生的協同效應也將獲得額外的價值。天津港集團亦正積極謀求對周邊港口展開整合。

　　在上述整合告一段落之后，仍不排除相關整合者會整體出售部分股份。此時外資或央企的進入成本要遠遠大于以往。

　　2005年1月，招商國際入股上港集團30%股權，付出了55.7億昂貴的代價，其收購價的市盈率高達16.68倍。但對于正在整合中的中國港口業來說，這只是價值全面重估的第一顆信號。