本報記者 賈林男

　　截至去年，我國運輸航空已位居全球第二，而通用航空卻近于空白。民營企業若航的目標是在中國建立一個前所未有的通用航空機場網絡，同時擁有自己的航空機隊

　　“如果說一個行業在世界上已經發展到了極致，但在中國還幾乎為零的話，那么這個行業就是通用航空了。”10月29日，站在南京老山直升機基地夯實的土地上，33歲的若航交通發展有限公司(以下簡稱“若航”)董事長呂勇并不諱言，他想成為中國這個領域的“救贖者”。

　　截至去年，中國的運輸航空已經位居世界第二，而航空業的另一大類———通用航空，還幾近于空白。事實上，自2005年國家民航總局制定實施的《國內投資民用航空業規定(試行)》以來，民營資本投資民航業所涉及的通用航空領域已經放開。

　　呂勇的目標是在中國構建一個前所未有的通用航空的機場網絡，同時擁有自己的通用航空機隊。除南京老山基地將在今年底投入使用，目前若航即將準備建設的蘇州直升機場已進入報批文件準備階段，南昌和鹽城等地直升機場也進入前期可研階段。“若航希望未來能在中國最重要的中心城市(如成都和沈陽)落子布局。”呂勇表示。

　　最近，若航已經開始與國內外券商接觸上市事宜，為此設立的上海辦事處也將在不久后成立。

　　懷疑的目光也在此刻紛紛投來，他們懷疑若航是否有足夠的客戶，以支撐龐大的通用航空機場建設所需的費用？呂勇所做的是不是一件“叫好不叫座”的事情？帶著種種新奇和疑問，日前記者赴南京采訪了這座國內首家私人資本投資的通用航空基地。

　　“中國最美的直升機場”

　　10月29日上午，記者驅車從位于南京市中心新街口金鷹國際商城的若航公司辦公室出發，沿寧淮高速跨過南京長江三橋，高樓大廈漸漸為蒼翠的群山取代。半小時后，老山腳下，一座直升專用機場坐落在群山環抱之中。

　　當日天晴，站在修葺如高爾夫球場般平整的停機坪上，可以看到遠處的長江水在腳下滾滾向東奔去，甚至對岸南京城的樓宇也清晰可見。同行的一位領導頗有感嘆，稱這里是“中國最美的直升機場”。

　　這片南京江南主城區對岸150畝的“世外桃源”，直線距離南京市區約15公里，在2009年過江隧道通車后只需要20分鐘車程，就能從市區到達。

　　記者看到，其中占地4萬多平方米的起降坪是修建寧淮高速公路時隧道施工的廢渣土運輸到此堆砌而形成了落差近30米的高地。目前，該起降坪上設計有6座機庫，室內外共可停放約10架中輕型飛機。

　　起降坪后面，是由現代派新銳設計師設計的五層機場指揮樓。逐層而上，一層設有員工餐廳，還有發電機房和架空的車庫；二層是登機廳，從候機大廳通過安檢門，走過一個長十幾米的天橋就可通往停機坪；三層除了會議室，還有供員工休息娛樂的視聽廳、行政酒廊；四層、五層設有新聞發布中心和空中宴會廳；飛行指揮控制塔臺設在頂層，將安裝包括對空指揮電臺、語音錄音設備、飛行計劃動態顯示器、雷達信息顯示器等各種設備儀器以及供重要來賓參觀而建的等候休息室。

　　整個機場指揮樓看上去極具現代感。“我們希望未來若航不是一個一般的企業，所以要有不一般的設計。”呂勇說。他承認自己是個完美主義者，對品質的要求極高，這里將是若航發展公司總部，當然不可例外。

　　在若航的規劃中，這里陸續還將建有直升機銷售、研發、組裝、維修中心，輻射泛亞太地區的航展中心、飛行員培訓中心也將在這里落成。

　　“主業就是給通用航空公司提供一個平臺，像一個航空城一樣。”若航規劃發展部經理韋勝說。

　　從“買飛機”到“建機場”

　　與江浙一帶積累了一定資本的航空愛好者一樣，在建機場以前，呂勇只是想“買架飛機”，逐漸再開展通用航空業務，但問題是華東地區大多數的運輸機場由于航班密集都不太愿意給直升機停。

　　而美國19800多個機場中，只有500多個是運輸機場，其他19000多個機場都是通用機場。這些機場遍布全美國各個地區包括城市與偏遠的小鄉鎮，連成一個通用航空網絡。

　　“事實上，私人飛機是整個通用航空業的基礎，而通用航空是整個航空業的基礎。”曾任遠大集團航空部經理的楊笑儂認為。

　　從創辦若航的第一天起，呂勇就認準，中國和美國產業上最大的差距就是通用航空。2005年7月，若航交通發展有限公司成立，他開始籌劃建設自己的通用航空機場。

　　根據2005年8月15日國家民航總局制定的《國內投資民用航空業規定(試行)》，除空管系統、南航、東航、國航三大航空集團及重點機場以外，民營資本可以投資民航業所涉及的公共

航空運輸、通用航空、民用機場(包括民用運輸機場和通用航空機場)、空中交通管理系統及其他相關項目。

　　“可以說政策上已經沒有特殊限制，”江蘇省民航局安監辦的工作人員接受記者采訪時表示，“從長遠看，通用航空包括政策上、規章上、準入上的門檻都比運輸航空要小得多，一定會有大發展的時期。”

　　中國航空工業發展研究中心的一項研究表明，到2013年，中國將需要各類民用直升機1867架(不包括政府行政、警用的飛機)。而長江流域作為中國最發達的經濟區，所需要民用直升機達到1000多架左右。巨大的直升機市場，需要大量的直升機場和四通八達的通用航空機場網絡。

　　以南京為例，多家大型企業集團已經準備購買直升機，成立通航公司。而諸如上海地區已經很難再找到停機位。呂勇表示，很快若航將建設的第二座直升機機場已選址蘇州蘇新工業園區，該址距離上海只有50多公里，未來這個直升機場主要就是面向蘇州、上海及周邊地區，這個直升機場的建成將為該地區的應急救援、醫療救護、消防及私人公務等飛行活動提供一個完整平臺。隨著環評、土地及規劃工作的陸續完成，相關的報批工作已經開始，如果一切正常，有望于兩年內建成并投入使用。

　　如同正在下一盤棋局，若航在華東地區的通用機場建設正在緊鑼密鼓的布點之中。除了南京和蘇州外，南昌、合肥、杭州、鹽城等地也進入前期可研階段。

　　“你更應該看重的是未來”

　　為了籌措到建造一個龐大通用航空機場網絡所需的資金，最近呂勇也開始與金融界人士接洽，目前已有意向到美國進行IPO。而對于上市來說，至關重要的是盈利狀況和可持續盈利水平，起碼從目前來說若航還不具備這樣的能力。和君創業咨詢公司總裁李肅告訴記者：“我認為中國通用航空離上市還早。”

　　正如呂勇本人所說，通用航空機場建設在中國“沒有更多先例可循”。“很多人都在想，我現在所做的是一個很虧的事情，但如果大家都很功利的話，那么他們不可能得到未來！”

　　在一位考察過若航的知名

證券公司老板眼中，若航所做的是一件“頗具氣魄的、超前性”的事情。他認為，人們的消費需求依次是吃、穿、住、行，而通用航空是“行”里面一種最高端的交通方式。

　　由于沒有先例可循，記者只能根據若航提交給政府的盈利預期來估算：一年停放一架飛機100萬元，簡單飛行維護50萬元，按照目前南京直升機場停放10架飛機的規模，每年停放、維護飛機的費用在1500萬元左右，減除成本后，南京直升機場大約在10年后收回成本投資。

　　“當然主要的收入不僅如此。”呂勇表示，除了停機、加油，若航還將充分利用機場基地這個平臺的拓展功能，形成一個銷售、維修、服務、換油、再飛走的全流程服務。若航已經開始與多家國外國家制造公司和

發動機制造公司洽談，合作建設南京民用直升機及發動機維修中心，該項目利潤可觀。

　　至今，若航還沒有引進任何金融性貸款或股權式融資。“短期內我們立足于資金的自主供應，可以通過一些通用航空衍生產業收入來保持若航的現金流通暢。”呂勇表示。

　　記者了解到，若航計劃在明年初收購一家通用航空公司，目的是擁有自己的機隊以及獲取這家航空公司飛行駕照的培訓功能。此外，依托自然天成的美麗風光和優越的地理交通環境，南京基地還將按六星標準建造小型航空會議酒店，并招徠通用航空企業總部的入駐。

　　李肅對此舉表示認同：“通用航空最重要的是客戶，在還沒有那么多人買飛機的時候，盈利模式要多樣化，先運作起來。”

　　在若航會議室的墻上，貼著一張紙，紙上寥寥幾筆勾勒出若航發展的時間表：3年內———8座機場，3-5座啟用，擁有一家航空公司，5-8架自有飛機規模；5年內———25座機場，50架自有飛機規模，成立若航政策發展專家協調委員會……

　　“我們是有未來的公司，再做10年、30年、50年還有很多做不完的事。”說完，呂勇不忘補上一句，“其實我們值得稱道的不是現在，你更應該看重的是我們的未來。”