編者按：總部設于英國的AIRLINE BUSINESS雜志2007年9月號以民航總局楊元元局長為封面人物，并登載了該刊記者Nicholas Ionides對楊局長的專訪文章，題目為Yang Yuanyuan——Piloting aviation reform in China（楊元元——駕馭中國民航改革）。訪談中，楊元元局長談到他對于開放中國民航市場、放寬價格管制以及國內外航空自由化等問題的看法。以下為此次專訪中文譯文的主要內容。

　　變革的引領者

　　

　　楊元元不是一位平常的中國政府部長級領導。他思想進步，為人謙虛，對待下屬絕不盛氣凌人。他英語流利，聞過則喜，對管理中存在的問題絕不護短。令人稱奇的是，他在閑暇時還會作為機長執(zhí)飛中國國際航空公司的

波音747－400s商務航班。

　　作為中國民航總局的局長，楊元元——他也經常被越來越多的崇拜者稱為“YYY”局長——在過去五年間對中國民航領域內的官僚主義進行了大刀闊斧的改革。在他的領導下，中國民航總局（CAAC）與其大多數(shù)民航合作伙伴簽署了眾多自由航空服務協(xié)議，開放了國內民航市場以迎接新的競爭，在國內部分地區(qū)進行了航權開放制度試點，極大地提升了飛行安全水平，自2004年11月以來未發(fā)生任何重大傷亡事故，中國民航業(yè)穩(wěn)步發(fā)展，中國民航運輸量增幅位居世界前列。

　　但楊元元從不夸耀自己的成就。相反，他喜歡把精力集中在有待完成的事情上。在中國民航總局北京總部對他進行的一次難得的專訪中，他特別坦率地談論了進一步開放的必要性。

　　“民航是國際性的，因此我們需要了解外界正在做什么。”楊局長通過翻譯告訴記者，還不時對翻譯的表達進行糾正。他說：“對改革，不同的人有不同的看法，我們承認我們在改革的過程中仍然存在某些問題。但是改革的方向沒有錯。實踐證明，改革為民航業(yè)的進一步發(fā)展提供了動力和激情。”

　　從上個世紀八十年代后期開始，中國民航業(yè)經歷了巨大變遷：中國民航唯一一家航空公司被拆分為若干地區(qū)性航空公司，隨后大量新航空公司紛紛出現(xiàn)。中國民航歷經酸甜苦辣，九十年代后期，中國民航的快速發(fā)展被排在世界最差行列的中國民航航空安全記錄所掩蓋。但是，中國民航在一系列嚴重事故之后，對航空公司的擴張采取了遏制措施，航空安全得到大幅改善，中國民航業(yè)從此不斷壯大。

　　正是楊元元的前任劉劍鋒領導了大膽的合并行動——中國民航總局直屬的10家航空公司被兼并為以中國國際航空公司、中國東方航空公司和中國南方航空公司為首的三個龐大集團。中國民航總局也經歷了大規(guī)模的結構重組，放棄了對航空公司和機場的所有權，開始把精力完全集中在監(jiān)管事務上。

　　這些變革為楊元元在任期間進一步開放中國民航奠定了基礎。自楊元元2002年擔任民航總局局長以來，為迎接更大的競爭，中國民航系統(tǒng)已經大大開放，而且在某些方面還成為亞太地區(qū)政策開放的先驅。

　　民航業(yè)的很多人在2003年真正見識了這位新任局長，當時他在蒙特利爾國際民航組織（ICAO）大會上發(fā)言，闡述了中國民航業(yè)分步開放的思想。國際民航運輸協(xié)會（IATA）主席喬瓦尼·比西尼亞尼（Giovanni Bisignani）當時在場。他回憶說，楊元元開誠布公的發(fā)言吸引了他。從那以后，他和楊元元成了好朋友，國際民航運輸協(xié)會則為中國民航經常提供建議。

　　比西尼亞尼說，“這是一個典范，一個大國何以能夠如此迅速地發(fā)展，而且方方面面做得很好。”他說，“我記得與他在國際民航組織大會上初次相識。我們兩人都是新面孔，他作了有關中國民航業(yè)政策放開和安全等問題的發(fā)言。我印象很深，我記得對當時在場的兩位其他國家的交通部長說：‘先生們，你們可曾想到中國能夠在這里做出最為開放、最為先進的發(fā)言啊？’”

　　從那以后，楊元元言出必行，政策放開的確成為他關注的焦點。航空服務協(xié)議就是堅定不移的開放舉措。例如，中美民航雙邊限制政策在短短三年內經歷了兩次放開——盡管中國的航空公司甚至尚未用足其全部的航權。

　　在南部海島省份海南，一場試驗于2003年展開——海南成為“航權開放試點區(qū)”，外國航空公司可以在第三、四、五航權的基礎上在該區(qū)域運營。航空貨運成了政策放開的又一個焦點，一批航空公司，包括新加坡航空公司的貨運分公司SIA Cargo，幾年來終于可以飛過中國，抵達其他國家的目的地，如美國。

　　新成立的航空公司

　　

　　中國民航總局在銳意開放的同時，也一直在采取多種措施進行內部平衡，包括允許在國內成立新航空公司，外方可擁有國內航空公司的部分所有權，并且賦予像海南航空公司和深圳航空公司這樣的二級航空集團增加海外目的地的權利。楊元元說，政策放開的舉措將繼續(xù)步步推進。盡管完全放開的目標在中國依然遙遠，但是楊元元向中國各航空公司發(fā)出的一個重要訊息就是，他們不可能永遠都得到保護。

　　他說，“人們對于政策放開看法各異，尤其是那些喜歡得到政府更多保護的航空公司很有意見。我們對此將采取相應的措施。但是，我們依然相信，我們不應只考慮到航空業(yè)的發(fā)展，還應考慮到國民經濟的發(fā)展以及中國航空產業(yè)在全球的地位。”

　　“我們相信，要保證中國航空業(yè)的健康增長和發(fā)展，單靠保護是不夠的。在開放過程中，中國航空企業(yè)能夠積累一些經驗，從外國航空企業(yè)那里獲得啟發(fā)。中國航空企業(yè)定將在開放的過程中不斷壯大。中國將繼續(xù)對政策放開抱非常積極的態(tài)度。但同時，我們對完全放開也持非常審慎的態(tài)度，因為我們相信目前還不具備完全開放的條件。”

　　自2005年中國放松限制，允許成立私有航空公司以來，中國國內數(shù)家客運航空公司陸續(xù)投入運營，如奧凱航空公司（Okay Airways）、春秋航空公司（Spring Airlines）和鷹聯(lián)航空公司（United Eagle Airlines）。

　　楊局長說，對市場而言選擇多一些是好事。但是，他也認為，國內又會出現(xiàn)航空公司過多的局面。為此，他宣布，民航總局在可以預見的將來不會批準成立新的航空公司。他說：“目前中國有24家航空公司，據(jù)我所知，根據(jù)美國《聯(lián)邦航空管理法索引》第121條，美國的航空公司超過100家。我們認為，中國的航空公司數(shù)量以20至30家為宜。太多了，我們承受不了。”

　　“我們手上仍然有一批在申請成立的航空公司，我們剛剛開了會，研究如何應對這種局面。到2010年，我們再逐步開始審批這類申請，因為我們想讓這些航空公司等到基礎設施改善，等到中國民航總局監(jiān)管能力更強的時候。我們仍然認為，要航空公司投資航空產業(yè)是一件好事……但是我們會控制我們的發(fā)證數(shù)量。目前我們不會接受新申請。可能今后會，但不是現(xiàn)在。”

　　市場轉型

　　

　　楊元元看到中國民航市場最終轉型為三種主流航空公司：第一類是一批大型全服務型航空公司，每家航空公司都擁有300至400架飛機；第二類是低成本航空公司，滿足低端市場的需要；第三類是與大型航空公司互為補充的小航空公司。2005年以后投入運行的新客運航空公司都已嘗試采取低成本運營模式，這種模式在世界很多地方都取得了成功。但是，這些公司也有許多抱怨，例如對他們可以飛哪條航線、以什么價格收費進行限制，很多機場運營成本過高等，這些因素使他們無法在中國成為真正意義的低成本航空公司。

　　楊元元坦言，“這些抱怨并無偏頗。這是由于我們仍在進行價格調控，而且對低成本和小型航空公司進入干線運營仍然有限制。在中國，低成本航空公司的發(fā)展仍然處在起步階段，我們也承認，一些小型航空公司對某些政策和規(guī)定使得他們無法取得成功抱有意見。”

　　他補充說：“我非常熟悉馬來西亞的AirAsia航空公司，我也非常喜歡這家航空公司的口號‘Now Everyone Can Fly’。在中國，由于我們有非常龐大的人口，我們無法讓每個人都可以享受到航空旅行。但是，我們的目標是讓越來越多的中國人都坐得起飛機。民航總局支持低成本航空的發(fā)展，我們也相信低成本航空有非常好的發(fā)展?jié)摿Α５�是，我們也承認，我們在這方面仍然存在許多困難和問題。”

　　談到對國際市場采取政策放開措施時，楊元元說，國內的管制措施仍會穩(wěn)步放寬。其關鍵在于國內航權管制放寬計劃。他希望這項計劃能在2010年全面實施。過去，中國航空企業(yè)如要在國內主要航線運營，須經民航總局批準。但去年在中國中部城市武漢進行了一項試點。這項限制在試點中被取消，航空公司中需要向民航總局提交報告存檔備案。

　　楊元元說：“我們正在減少需要民航總局審批的航線城市數(shù)量，我們已將這個數(shù)量從20個減少到了10個。”他說，“今后，可能只有五個城市需要民航總局審批。我們的目標是到2010年所有城市、所有航線都不需要航空公司向民航總局申請審批，只需要向我們報告?zhèn)浒妇涂梢粤恕！?/p>

　　他還說，民航總局也在進行機場費方面的改革。“我們的目標是在未來5到10年內改變機場費體制，使其符合國際民航組織的標準。但是，我們認為，這個目標不是一夜之間就能實現(xiàn)的。”

　　楊元元說，機票價格改革也將繼續(xù)鋪開，以幫助低成本航空公司運作。變化已經并正在發(fā)生。目前，對只由一家航空公司運營的航線設定了封頂票價，而某些短線的票價則完全沒有限制。

　　楊元元說：“大多數(shù)航線我們仍采用活動票價，也就是說，設定了封頂價和保底價。今后，我們計劃進一步放寬價格管控，對此我們仍在進行研究。我們仍然相信，此類改革應該逐步推進。”

　　同時，民航總局考慮向低成本航空公司開放二級機場。楊元元說：“干線航線非常擁擠，因此，對希望在大城市運營的低成本航空公司而言，我們正在考慮采取措施解決這類問題。”

　　“我們在探索，看是否能夠在大城市周圍開發(fā)出一些二線或三線機場供他們使用。例如，我們有一些軍用機場，或許我們可以讓這些機場既軍用又民用。這一類機場的設施將更為簡單，對低成本航空公司的運營有利。”

　　同時，民航總局也一直在推動大大小小的航空公司努力提高效率。增效的領域之一就是推動電子機票的使用。電子機票兩年前才在中國出現(xiàn)。在國際民航運輸協(xié)會主席比西尼亞尼向楊元元表明對

中國電子機票步伐緩慢的擔憂后，楊局長制定了一項推廣電子機票的“全國計劃”，如今電子機票已在中國全面推廣。

　　安全焦點

　　民航總局大刀闊斧地提升其運行控制能力，支持眾多新機場的開發(fā)，并繼續(xù)集中力量學習國外先進經驗，提高民航安全水平。但是，務實的楊元元仍然有很多擔憂，其中包括擔心中國航空公司沒有像其國外同行一樣得到有效的管理。他說，盡管這種局面正在改觀，尤其是中國的三家航空公司將于今年下半年加入航空公司聯(lián)盟，外國投資者也已經能夠購買中國航空公司的股份，但是我們要學習的還有很多。

　　然而，最讓楊元元憂心地是，中國民航業(yè)將如何應對乘客人數(shù)的飛漲。隨著國內客運量以每五年翻一番的速度增長，二十年后，中國民航業(yè)的從業(yè)規(guī)模將是現(xiàn)在的4倍。

　　楊元元說：“我們面臨的最為嚴重的困難之一就是缺少高素質的人才。不僅缺乏專業(yè)技術人才，也缺乏管理人才——包括航空公司管理人才、空管人才和政府部門的管理人才。我希望我們的管理人士能夠更好地了解民航業(yè)未來發(fā)展的國際趨勢。坦率地說，中國民航業(yè)約有300，000從業(yè)人員，但其中能夠閱讀Airline Business英文文章的人寥寥無幾。”

　　為更好地了解日常運營層面的發(fā)展情況，楊元元每月至少駕駛一次波音747-400s，讓他的商業(yè)飛行員執(zhí)照繼續(xù)保持有效。這可能也表明了這位言語直率的局長希望給中國民航總局帶來更加開放的風格，正如他一貫堅持的寧可親自多聽問題，而不愿只聽到成績。

　　他說：“在我飛行時，尤其是在巡航階段，有很多飛行員和乘務員來向我反映問題。了解這些情況對我非常有幫助，因為我的責任之一就是為他們解決問題。改革的方向是正確的，但是我可以看到，仍然有許多尚待解決的問題。”