上海鐵路局日前宣布，上海與北京之間的兩趟動車組實行隔日重聯運行，重聯后的動車組單程列車編組從8輛增至16輛。同時，京滬空中快線也在近期兌現了“每30分鐘一個航班”的承諾。顯然，三者的全方位PK是遲早的事了。那么，在高鐵投運后，從上海去北京，哪種出行方式最快、最劃算呢？

　　靈活性 5分鐘一班高鐵密度最大

　　眼下京滬線上的動車組只有每天一班，記者從鐵路局獲悉，目前也沒有增開動車組班次的計劃，因此就出行的靈活性而言，既有線上的京滬動車組不具備競爭優勢。

　　相比起來，目前京滬空中快線的優勢較為明顯。“每30分鐘就有一班，這樣的密度是現有鐵路很難比擬的。”東航的相關負責人說，現在僅東航每天在空中快線上就開出14個往返航班，平均客座率在80%以上。

　　不過，計劃中高鐵的發車密度可能更高，“高峰期間可達到3至5分鐘一班。”同濟大學鐵道與城市軌道交通研究院的孫教授說，高鐵的準點率高，不受天氣影響，能保證發車正常，這些都將是高鐵在出行靈活性上壓倒航空的“王牌”。

　　舒適度 航空面向高端客戶注重服務

　　“高鐵與眼下動車組在乘坐舒適度上區別不大。”雖然京滬高鐵尚未最終成形，但孫教授表示,未來高鐵車廂設備和現在的動車組差不多,例如廁所將采用集便裝置，馬桶靠真空抽吸等，座位空間也和眼下的動車組基本一樣。

　　但是，和航班相比，高鐵和動車組的舒適度就略輸一籌了。“機上的服務是民航維系市場的重要砝碼。”東航的相關負責人表示，雖然航班經濟艙的設施與動車的二等艙基本相同，但空乘服務卻獨有特色。孫教授認為，高鐵投運后，京滬線路上的客流分流將更清晰，“航空面向高端客戶，注重旅途中的服務，鐵路則走大眾路線，賣點不在于車內的豪華舒適，而在于實惠。”

　　速度 最終落腳點成為比拼關鍵

　　高鐵投入運行后，京滬直達只需5小時，比既有線上的動車組縮短5小時，而航班的直達時間為1小時45分鐘。數字上是航空勝出，但是，由于航班停靠的機場都在郊區，旅客從機場到市中心同樣需要大量時間，因此，京滬高鐵在兩市的最終落腳點將成為這次“速度PK”的關鍵。

　　“如果京滬高鐵能夠直接進入市中心，那肯定是高鐵的速度快。”記者從一位內部人士獲悉，根據目前的計劃，高鐵在滬的中轉站將落戶虹橋樞紐，雖然便于換乘軌道交通，但畢竟離市中心還很遠。據透露，目前內部已在考慮將一部分客流分到鐵路上海站，實現真正的“市中心到市中心”，“以目前上海站的硬件情況，無需大的改造，就能夠接受高鐵客流。”

　　雖然高鐵的票價沒有最后確定，但據孫章教授介紹，國外的高鐵票價介于普通鐵路和航空之間，大約相當于機票的60%到70%，根據目前京滬航線1130元的全價機票計算，今后高鐵的票價應該在600元上下。

　　“現在京滬快線上的非黃金時段，折扣機票的價格還是很低的。”東航的相關負責人表示，民航在價格上同樣有優勢。記者了解到，以眼下為例，京滬航線的機票一般都有7到8折的折扣，而晚上10點之后，最低可打對折，這樣算來航空的出行成本基本和高鐵相當。

　　相比起來，雖然動車組眼下300元上下的票價最便宜，但是其行程卻將近10個小時，性價比并不高。

　　新格局 動車組高鐵將實現提速

　　顯然，在各大較量中，既有線的動車都不具備優勢，而航空、高鐵間的優劣則不明顯，從中大約能窺探出今后京滬線上新的出行格局。

　　孫教授說，高鐵投運后，京滬線上將實現“客貨分流”，既有線上的動車組也將被歸類到高鐵中，也就是說，屆時所有京滬線上的旅客，都將再經歷一次大“提速”。

　　“客流中的區分也將更清晰，航空面向高端旅客，高鐵則面對大眾旅客。”孫教授介紹，例如巴黎到倫敦的高鐵啟用之后，該線路上70%以上的客流使用高鐵，而商務客則基本保留在航空領域。

　　作者： □晚報記者王智宇報道

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