見習記者 邢莉云

　　航空業近期成為公眾關注的焦點。市場盛傳與國航交叉持股的國泰航空欲收購東航，由此引發中國民航業第二次重組猜想。在市場消息變幻中，航空板塊的股價也大起大落，由降轉升、由升轉降。

　　雖然不是此次航空業重組傳言的主角，但作為國內第四大航空公司的海南航空，其行動步伐也緊跟行業潮流，入海運、進保險、參期貨，海航一樣都沒少。

　　10月20日本報記者專訪了十七大代表、海南航空集團董事長陳峰。

　　“作為新經濟組織的代表，對我來說最深刻的是，十七大堅持毫不動搖發展國有經濟和非公經濟。這是反映現階段

　　陳峰認為，并購重組是中國航空業發展的大趨勢，但民航業業已形成的“四大為主”的格局近幾年“很難大改變”。

　　陳峰說，“無論變成幾家航空公司，最關鍵的是，中國的航空業要按照市場的規律形成一種有序的競爭；政府應該偏重于航空市場的規則建設，逐步形成自我調節的狀態。”

　　對于海航的發展，他說，海航重組方案已得到國家批準，計劃今年年內公布重組消息。陳峰說，“海航的目標是成為世界級的企業，時機成熟我們會整體上市。”

　　航空業大格局不會大改變

　　《21世紀》：近期民航業消息不斷，新加坡航空欲入股東航，國航傳言收購東航，又有說法上航才是背后真正被覬覦的對象，最近航空板塊的大漲大跌，讓人看花了眼。你怎么看最近的這些變化，現在的民航業處于什么樣的狀態？

　　陳峰：中國民航業30年來的改革開放可以分為四大階段。第一階段是從軍用與民航合一，開始轉為逐步分開、對外開放服務，開始有了商業的味道。在國際航空中，機場和航空公司是分開的，但我國不是，于是七八年以后，為了適應與國際接軌開始了第二階段的改革，這使民航的管理分類發生了重大變化，極大促進了中國民航市場化進程。第三階段算是春秋時期，從獨家壟斷到開放，開始容許地方部門籌備地方航空，這個政策給民航業帶來了繁榮。海航就是在這個階段順勢出現的，從1993年開始，14年的時間，從一家只有1000萬資產的地方小航空公司發展成一家總資產超過600億元，大小飛機130多架，集航空運輸、機場基地、金融、酒店旅游和商業零售等業務于一體的國內第四大航空公司。第四個階段從春秋時期轉為戰國時期。國家把民航局和航空公司徹底分開，這屬于國家行政行為上的重組，把當時15家小航空公司并入到3家大公司中。海航也乘勢收購重組了長安航空、新華航空等。中國民航開始形成了“四大兩小”的格局——“四大”指國航、東航、南航、海航，“兩小”指上航、深航。不過，最近一兩年出現一些小的航空公司，比如春秋、奧凱、鷹聯等。但四大航空公司就平分了中國航空90%的市場，所以可以說還是四大為主、小航空公司為輔。

　　《21世紀》：你傳言使得參與收購的幾家航空公司關系很微妙，甚至驚動了民航總局局長楊元元出來說監管部門不會干預國內航空公司的活動。為何你在接受外國媒體采訪時說，并購重組是中國航空業發展的大趨勢，但不太可能在目前幾家大的航空公司之間發生？

　　陳峰：中國航空大格局近期至少十年內改變不了四大格局。國航、國泰要收購東航，這么大的航空公司，這么高的股價，合并不是太容易，它們各自的規模、管理半徑都不算小。不過如果真的能合并我覺得也不是壞事，可以再次實現重組提高力量。同時新航入股東航也是好事，這樣可以加強國際和國內航空業的聯合。不管是4家還是3家航空公司，業已形成的中國航空大格局是不太會大改的。

　　無論變成幾家航空公司，最關鍵的是，中國的航空業要按照市場的規律形成一種有序的競爭，政府應該偏重于航空市場的規則建設，逐步形成自我調節的狀態，這是根本問題。群雄四起起不了，市場自己會淘汰，所以我認為這不是根本問題。

　　《21世紀》：中國民航的運輸總周轉量雖排名世界第2位，但中國的航空公司沒有國外的高效。你認為國內航空公司與國外的差別何在？有人說是機構臃腫？

　　陳峰：兩個因素。一是外部原因，中國的航空環境不同。畢竟中國航空業是成長中的，我們的一些政策、宏觀設施、體制都有需要改變的地方；一是內部原因，是民航企業自身的問題，我們需要提高自身航空運營的各項能力。中國航空一定會走向世界，這是不用懷疑的，未來中國一定會出現一流航空公司。

　　年內公布大新華航空重組消息

　　《21世紀》：海航是否也加入了這種重組的趨勢，也進行一些并購？

　　陳峰：我們一直在做，海航重組已得到國家批準，計劃今年年內公布重組消息。比如我們今年3月30日成立的大新華航空，海航集團將作為成立大新華航空集團的主發起人，海南航空股份有限公司、中國新華航空有限責任公司、長安航空有限責任公司、山西航空有限責任公司、金鹿公務機有限公司和揚子江快運航空有限公司等6家航空公司將包含在大新華航空集團旗下，時機成熟我們要整體上市。不過，目前海航沒有與其他航空公司重組的可能。

　　《21世紀》：大新華航空是否將跳出海南？跳出地方航空公司的局限？

　　陳峰：大新華航空成立后總部仍在海南，不是在北京。我們與海南共存亡，只要我活著就不會讓它出去，因為海航跟海南人民水乳交融，海南是我們的根據地，沒有海南省政府的支持就沒有我們。一棵大樹再大也要有根，海南就是我們的根。

　　目標是做世界級企業

　　《21世紀》：作為海航的董事長，你下一步打算做什么？

　　陳峰：海航重組已得到國家批準，計劃今年年內公布重組消息。未來海航有兩大目標。第一是要創造世界級的航空公司。成為世界航空公司有三大標準，首先是規模，現在我們的飛機數量是130多架，5年后要變成240多架。其次，要培養認同感。在國內要讓人一提到海航就像中國的新加坡航空、中國的德航。最后，各項運營指標，比如客座率、飛機小時利用率、收入、利潤等進入世界航空業20強。現在海航的機隊規模已經達到130多架，按照目前每年增加20多架的速度，五年內就能達到第一個標準。第二、第三個標準就要求我們以全球視野來進行各種資源的配置和整合，實現與國際市場和國際標準的接軌；第二個目標是要成為世界級企業，就是世界500強水平的企業。

　　《21世紀》：海航為什么要入股東銀期貨？為何要與臺灣新光金融控股公司籌備組建一家保險合資公司？

　　陳峰：海航是以航空為主業的大型集團，但不僅局限于航空業，也會涉及一些其他相關聯的行業，比如上游機場，下游旅游業、酒店，產業鏈條會拉長。金融服務業是現代社會不可缺少的力量。我們集團的財務公司、信托、保險等都與金融離不開，比如飛機險是強制保險，還有旅客險、機場險。航空公司的旅客群就是保險公司的主要客戶，這就是為什么保險公司要找上航空公司，這些都是我們天然的優勢，是產業鏈條上的一環，期貨也是金融產品。

　　《21世紀》：為什么要收購揚子江物流等物流公司，進入海運業？

　　陳峰：海運業與我們就更相關了。現在是一個大物流的時代，中國的物流業方興未艾，國外根本改變了生產流通的方式，特別是高科技產品，生產出來直接上飛機運走，沒有倉儲。產品出來我們可以來決定，適合海運的用我們的輪船，適合空運的用我們的飛機，這是個大鏈條，大物流是今天社會的主要標志，中國必須抓緊跟上。中國要走向世界必須走海洋路線，因為一是需要海外的資源，二是中國產品的市場在海外。海運按照未來趨勢完全是我們的相關產業。