空客公司與中國開展工業合作的歷史已經超過了20年，隨著天津A320系列飛機總裝廠的建立，近日空客宣布，未來將逐年提高在中國的飛機轉包業務金額，而中方也即將參與A350飛機項目5％的機身制造工作。在空客的生產戰略中，中國扮演著怎樣的角色？ 對此，本報記者專訪了空中客車A320飛機天津總裝線項目總協調人戴丹利。

　　《中國經營報》：空客目前在全球只有德國漢堡和法國圖盧茲兩地擁有飛機生產線，為何最終選擇在中國建造另外一條生產線？

　　戴丹利：在天津建造總裝線的事情最早在2005年9月提起，這個項目空客與中方前后一共開了12次會議，2006年5月談判成功，2007年6月雙方簽訂合同。這個速度在大項目談判中很罕見，非常迅速。空客在中國有長期的發展承諾，而不單單是賣幾架飛機那樣簡單。中國的航空業發展迅速，我們看到了，其他競爭者也注意到了。所以A320總裝線選擇落戶中國。另外，生產線的落成將會對A320在中國的市場有所幫助，有助于提升空客在中國的市場份額。

　　《中國經營報》：在中國建立總裝線時，天津、珠海、上海和西安四個城市同時進入了備選行列，為何最終天津奪得了桂冠？

　　戴丹利：事實上，2005年12月空客就已經開始在天津、珠海、西安和上海四個城市中選擇。經過考察后，我們建議的兩個備選方是天津和珠海，最終取舍由中國政府決定。西安和上海先出局，都有各自的原因。西安不適合的原因主要在于地理位置，它離港口太遠，而空客飛機的零部件主要依賴海運運輸，如果選擇其空運成本會高出三倍。此外，上海擁有繁忙的國際機場，而我們的總裝線必須進行大量的飛行測試，在上海爭取飛行時刻比較困難。珠海的地理位置決定了運費相對便宜，但它落選是因為氣候的影響，比如臺風等天氣。最終中國政府選擇了天津，我們對這個決定也很滿意。

　　《中國經營報》：目前無論是空客還是波音，最大的難題不是市場訂單，而是生產能力。目前手中的訂單已經讓你們滿負荷生產。那么，空客在天津的總裝線是否有增產的打算？

　　戴丹利：天津生產線每個月生產4架，這已經是2013年空客全球總產量的10%，這個份額是歐洲工會可以接受的，不能再增加了。目前，空客和中方的協議還是如此，沒有增產的計劃。當然中國的航空市場發展強勁，不排除將來會增加產能的可能。

　　《中國經營報》：另外，中國政府目前在倡導“大飛機項目”，空客是否有計劃與中方合作？

　　戴丹利：空客對中國設立大飛機項目并不吃驚，因為中國有能力建造自己的飛機。但由于對項目結構、國際合作等方面不了解，因此談論空客是否會成為合作者為時過早。這不是一個是或者否的問題，如果大飛機項目中涉及國際合作，我們當然有興趣參與。