中新網(wǎng)10月11日電 美國(guó)《華爾街日?qǐng)?bào)》10日發(fā)表文章稱，相關(guān)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示中國(guó)民航已經(jīng)在過去3年來創(chuàng)全球航空業(yè)最佳成績(jī)，中國(guó)民航企業(yè)總體事故率下降9成，已經(jīng)成為業(yè)界表率。現(xiàn)將原文摘要如下：

　　如今，中國(guó)卻作為全球航空安全領(lǐng)域的表率而備受稱贊。雖然航班飛行小時(shí)數(shù)每年以兩位數(shù)增長(zhǎng)，但最新的民航事故死亡率指標(biāo)卻比歐美要低。

　　這場(chǎng)變化反映出在外國(guó)的大力協(xié)助及中國(guó)企業(yè)堅(jiān)持遵守原則的努力下，中國(guó)成功改變了航空安全狀況。而在這場(chǎng)轉(zhuǎn)變過程中主持大局的，正是民航總局鐵腕局長(zhǎng)楊元元。楊元元稱，中國(guó)在放慢民航業(yè)發(fā)展步伐的過程中吸取教訓(xùn)，并注意向外國(guó)學(xué)習(xí)經(jīng)驗(yàn)。

　　在民航業(yè)，美國(guó)方面正派人到中國(guó)參觀如何應(yīng)用精密的衛(wèi)星導(dǎo)航設(shè)備，并學(xué)習(xí)如何在極端復(fù)雜條件下使用這些設(shè)備。由此可見中國(guó)取得了怎樣的進(jìn)步。

　　今年夏天，美國(guó)航空管理局(Federal Aviation Administration)局長(zhǎng)瑪麗安•布雷基(Marion Blakey)在楊元元的陪同下搭上了飛往

九寨溝機(jī)場(chǎng)的試航飛機(jī)。九寨溝機(jī)場(chǎng)海拔約11000英尺，坐落于中國(guó)西南部一個(gè)以崇山峻嶺和壯觀的瀑布而聞名的旅游勝地，飛機(jī)在這里要接受連綿山谷里吹出強(qiáng)風(fēng)的考驗(yàn)。

　　據(jù)布雷基回憶，在試飛行程的最終一個(gè)階段，他們乘坐的波音757雙引擎飛機(jī)突然受到一陣狂風(fēng)的襲擊。她看到機(jī)翼左側(cè)在暴風(fēng)驟雨中迸發(fā)出陣陣閃電。于是飛機(jī)駕駛員放棄著陸并大角度拉升飛機(jī)，然后盤旋到跑道另一側(cè)并安全著陸。

　　在這次驚險(xiǎn)的飛行中，楊元元似乎很想掌控飛行。作為一位老資歷的飛行員，在國(guó)家領(lǐng)導(dǎo)人出訪時(shí)，他常常會(huì)擔(dān)任專機(jī)機(jī)長(zhǎng)。據(jù)布雷基稱，楊元元在著陸后表示，他之所以沒有那么做，是因?yàn)樗�領(lǐng)導(dǎo)的民航總局有規(guī)定，只有經(jīng)過特別訓(xùn)練的少數(shù)一些飛行員才會(huì)被準(zhǔn)許在如此困難的條件下做著陸操作。

　　如此嚴(yán)格的遵守安全規(guī)定與“三Y”(美國(guó)航空管理局內(nèi)部對(duì)楊元元的呢稱)上任前的九十年代中國(guó)航空業(yè)的狀況真是天壤之別。在那段時(shí)期，一連串飛機(jī)墜毀事故中都存在飛行員違反基本規(guī)定的現(xiàn)象，例如將飛機(jī)駛向劇烈風(fēng)暴地區(qū)，或隨意設(shè)定自動(dòng)駕駛。

　　在波音公司和美國(guó)航空管理局的先后協(xié)助下，中國(guó)重新編制了飛行規(guī)定。中方官員知道美國(guó)航空管理局也在對(duì)外國(guó)航空公司進(jìn)行安全評(píng)估。北京方面極力想避免發(fā)生任何沖突，以免在公共關(guān)系方面進(jìn)一步受挫，更要避免飛往美國(guó)的航班受到限制。

　　曾參與中國(guó)航空規(guī)定編制工作的波音資深安全專家切特•埃科斯特蘭(Chet Eckstrand)回憶說：一種做法是向中方提出解決方案，另一種是讓中國(guó)人自己花時(shí)間考慮替代方案并得出自己的結(jié)論，要在這兩者之間找到平衡點(diǎn)是很微妙的事。我們不是簡(jiǎn)單地向中方提出改進(jìn)計(jì)劃。不過他對(duì)中國(guó)能如此坦白地向外界披露自己的不足感到很吃驚。

　　關(guān)鍵時(shí)刻，中國(guó)民航當(dāng)局采取了措施：他們嚴(yán)正表示，國(guó)內(nèi)各航空公司必須制定全面長(zhǎng)期的安全計(jì)劃，否則將停止向它們交付新飛機(jī)，他們堅(jiān)信航空企業(yè)會(huì)嚴(yán)肅對(duì)待這個(gè)問題。

　　楊元元在任期間，中國(guó)民航當(dāng)局開始受到兩種傾向的威脅：自滿和無節(jié)制的增長(zhǎng)。隨著中國(guó)民航體系正以非同一般的速度擴(kuò)張，楊元元決定限制組建新的航空公司，當(dāng)世界任何地方發(fā)生飛機(jī)事故的時(shí)候，他都會(huì)告誡中國(guó)業(yè)界領(lǐng)導(dǎo)和監(jiān)管人員重新審視自己的安全計(jì)劃。他警告說，那些達(dá)不到要求的航空公司將被趕出市場(chǎng)。中國(guó)和代表航空公司權(quán)益的國(guó)際

航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)(IATA)單獨(dú)簽署了合作協(xié)定。中國(guó)成為最先允許IATA專家審查中國(guó)所有航空企業(yè)并及時(shí)發(fā)布審查結(jié)果的國(guó)家之一。

　　這種由上而下的指令、嚴(yán)格的執(zhí)行以及專家的建議，聯(lián)合起來收到了成效。中國(guó)有很多不完善的機(jī)場(chǎng)，空管面積廣闊而能力有限，飛行員人數(shù)長(zhǎng)期不足。然而，波音的數(shù)據(jù)顯示，中國(guó)航空企業(yè)自上世紀(jì)90年代中期至今總體事故率下降了大約9成，這是一個(gè)了不起的成就。就在同一時(shí)期，部分前蘇聯(lián)國(guó)家及非洲一些航空公司的死亡率在上升。

　　自2004年后，中國(guó)噴氣客機(jī)就再?zèng)]發(fā)生過事故，雖然之后中國(guó)民航業(yè)迅猛發(fā)展，航班飛行時(shí)間超過了850萬小時(shí)。從統(tǒng)計(jì)數(shù)字上來講，這是過去三年來全球航空業(yè)的最佳成績(jī)。

　　中國(guó)成了那些擁有大量飛機(jī)、但飛行員和機(jī)場(chǎng)卻不足的發(fā)展中國(guó)家羨慕的對(duì)象。美國(guó)航空管理局希望用中國(guó)民航總局的模式幫助印度安全地發(fā)展民航業(yè)。美國(guó)航空管理局局長(zhǎng)布雷基說，中國(guó)政府很早就意識(shí)到在民航安全問題上沒有秘密可言；他們從不會(huì)因考慮自我而阻礙整體發(fā)展。

　　預(yù)計(jì)到2010年之后的幾年，中國(guó)的飛機(jī)和乘客數(shù)量都將增長(zhǎng)近一倍。楊元元現(xiàn)在正指導(dǎo)一項(xiàng)宏大的計(jì)劃，重新設(shè)計(jì)跑道和機(jī)場(chǎng)起落設(shè)施，目標(biāo)是為中外航空公司提供更多可以節(jié)省燃油、躲避暴風(fēng)雨、避免擁塞的航線選擇。該計(jì)劃實(shí)施后，乘客從東京到北京可以節(jié)省2個(gè)小時(shí)的時(shí)間。今年晚些時(shí)候，在中國(guó)領(lǐng)空飛行的飛機(jī)彼此之間垂直距離可縮減一半至1000英尺，這已達(dá)到發(fā)達(dá)國(guó)家的水平。

　　如今中國(guó)最迫在眉睫的安全問題可能是人力資源。今后幾年中，中國(guó)將需要近9000名新飛行員，而國(guó)內(nèi)的培訓(xùn)只能滿足其中一小部分。中國(guó)正鼓勵(lì)女性申請(qǐng)擔(dān)任飛行員，延后法定退休年齡，采用那些更多進(jìn)行模擬飛行而不是實(shí)際飛行的國(guó)外速成培訓(xùn)項(xiàng)目。但是中國(guó)駐國(guó)際民用航空組織代表馬濤也看到了潛在的危險(xiǎn)，他說，現(xiàn)在的畢業(yè)生經(jīng)驗(yàn)很少，他們需要更多的訓(xùn)練。

　　然而，監(jiān)管人員更加強(qiáng)調(diào)安全要求。中國(guó)民航總局對(duì)新飛行員飛客機(jī)或升職為機(jī)長(zhǎng)前的飛行經(jīng)驗(yàn)要求提高了。馬濤說，有關(guān)部門正在考慮強(qiáng)制延長(zhǎng)新飛行員的模擬飛行時(shí)間，可能還會(huì)要求已能操作、控制儀表盤的受訓(xùn)人員載客飛行前，在駕駛艙花更多的時(shí)間進(jìn)行觀察學(xué)習(xí)。