受制于原料來源和市場應用方面的國家政策扶植，具有環保、節能優點的膠粉改性瀝青技術應用在中國雖歷經十多年，仍然處于嗷嗷待哺的狀態

　　廢舊輪胎 如何鋪就高速路？

　　文/本刊記者 秦鳳華

　　按照交通部制定的《國家高速公路網規劃》，“十一五”期間，我國將新建高速公路2.4萬公里。

　　修建高速公路需要最多的原材料之一就是“改性瀝青”。以廢輪胎橡膠粉為原料的改性瀝青，具有消納輪胎廢棄物、降低行車噪聲、減少環境污染等優點，目前越來越受到公路建設部門的重視。但受制于原料來源和市場應用方面的國家政策扶植，這項技術的應用在中國歷經10多年，仍然處于嗷嗷待哺的狀態。

　　廢舊輪胎的新用途

　　改性瀝青是在普通瀝青中添加改性劑后形成的一種瀝青。與普通瀝青相比，能提高瀝青的高溫、低溫、耐老化、抗疲勞等性能，從而增強路面的高溫穩定性、低溫抗裂性、水穩定性、抗疲勞性能和耐久性。

　　由于我國地理、氣候條件比較復雜，因此公路建設對適用性高的改性瀝青需求量比較大。目前，改性瀝青年消費量已占瀝青年消費總量的10%-15%。

　　改性瀝青的高成本一直是影響改性瀝青廣泛應用的主要因素。以傳統原料SBS(苯乙烯-丁二烯-苯乙烯的嵌段共聚物)制成的改性瀝青，國產價格約在2萬元人民幣/噸，進口的價格更高。而且從資源消耗角度看，SBS是以石油為原料人工合成的熱塑性丁苯橡膠，1噸SBS需要消耗約3噸石油。按照我國道路瀝青年消耗量1200萬噸計，其中10%為改性瀝青，需要SBS約計6-7萬噸，年消耗石油約20萬噸。

　　而膠粉改性瀝青在成本上比SBS改性瀝青要低20%左右。膠粉改性瀝青所輔設的路面比SBS改性瀝青要薄，維修費用低，壽命長，因此在成本上比SBS更具競爭力。

　　“除了經濟效益優于普通改性瀝青外，更重要的一點是，膠粉改性瀝青所使用的膠粉來源于廢舊輪胎，更有利于環保”， 交通部公路科學研究院研究員王旭東說。

　　隨著中國汽車社會的到來，廢舊輪胎的數量也在以每年12%的速度攀升。如果回收利用不當，將形成嚴重污染環境的“黑色垃圾”�；�于降低改性瀝青成本、節約石油資源與環境保護的優點，發達國家已普遍開始使用廢舊輪胎膠粉改性瀝青，其技術與施工工藝日漸成熟。

　　緩慢升溫的市場

　　膠粉改性瀝青在中國并不是新鮮事物，我國自上世紀80年代開始對橡膠粉改性瀝青進行研究。

　　2001年，為了響應“西部大開發”戰略，交通部著手組織進行《廢舊輪胎橡膠粉在公路工程中應用技術研究》，課題組成員經過近兩年的研究試驗，在北京市順義區、門頭溝區鋪設兩條2.4公里的路段。北京申奧成功后，提出了“綠色奧運、科技奧運”的理念，北京市交委、市路政局立項進行“關于輪胎膠粉瀝青改性技術研究”，以交通部課題為依托進行了實驗應用。隨后，北京市專門發布了“廢輪胎膠粉瀝青及混合料設計施工技術指南”，這是系統地就膠粉改性瀝青應用發布的首個地方指南。

　　2002年，交通部將膠粉改性瀝青的研發列入西部大開發項目，先后在廣東、山東、河北、四川、貴州等地鋪設了幾十條試驗路段。2003年，經建設部批準，天津市公路局開始將膠粉改性瀝青試用于城市道路建設。天津市公路局1998年最早鋪設的寧漢大橋試驗路段，至今還沒有維修過。

　　與此同時，國內橡膠粉改性瀝青技術，也從最初借鑒國外成果和引進設備，到如今已經實現了自主研發，不僅生產技術領先，而且瀝青性能也優于國外產品。一些企業甚至已經開始向國外成套出口橡膠瀝青技術及設備。

　　發展受制于“兩頭”

　　盡管膠粉改性瀝青有著廣闊的市場前景，但目前國內使用的橡膠瀝青生產設備不超過10臺，其中1/3進口，1/3仿制，1/3自主研發。國內設備是國外造價的1/10，僅需四五十萬人民幣，每個生產企業只要有一臺設備就可以實現大規模生產。目前國內年產廢舊輪胎膠粉量較大的五六家企業，年產量可達3000-10000噸，都處于不飽和的狀態。

　　“造成這一現象主要在兩頭”，王旭東說。王所說的“兩頭”，一頭是指生產改性瀝青所使用的廢舊輪胎“供應不足”。

　　中國輪胎翻修與循環利用協會的數據顯示，2006年我國約產生1.5億條廢舊輪胎。而目前，這些廢輪胎中只有1%-2%用于改性瀝青，也就100多萬條，全國利用量不超過2萬噸。按照20%的摻量，也就生產4000-5000噸膠粉。導致生產改性瀝青的企業因缺乏原料而難以生存。

　　廢舊輪胎在中國得不到充分利用主要受制于政策。美國1994年立法規定，靠國家資助鋪設的瀝青公路，瀝青中必須含有5%的膠粉；同時在每條新輪胎的銷售中加收5美元的回收費。法國在2002年起實施垃圾再循環使用處理政策，要求含廢橡膠在內的所有家庭垃圾和工業垃圾都必須經過再循環處理。此外，在發達國家，廢舊輪胎的獲取是免費的，通常由固定的廢舊輪胎收購商直接提供。美國對每處理一條廢舊輪胎給予政府補貼2.5—4美元；處理廢舊輪胎的企業還享受“零”稅收。這些配套的優惠政策使得利用廢舊輪胎的企業獲得了一定的利潤空間。

　　而在國內，至今尚沒有關于廢舊輪胎回收利用的配套性法律法規。

　　目前，1噸廢舊斜交胎的收購價要500-600元，鋼絲子午胎每噸收購價也要150-200元。而1噸60目精細膠粉的保本銷售價大約為2600元，其中包含的廢舊輪胎原料購置費和稅金大約1200元左右，占了將近一半的費用，加上其它成本支出，享受不到任何政策優惠的膠粉企業幾乎無利可圖。

　　“大量生產輪胎膠粉，需要穩定廢舊輪胎來源和一個規范的廢舊輪胎市場”，王旭東建議，政府應當借鑒國外經驗，加快制定《廢舊輪胎回收利用管理辦法》，同時建立專項基金以引導廢舊輪胎的再生利用。

　　王所說的制約膠粉改性瀝青發展的“另一頭”是指：由于行業與行業之間的分隔，膠粉改性瀝青等新產品很難在建材領域或者交通部門得到廣泛應用。

　　西部大開發改性瀝青項目課題結題后，交通部曾頒發一部《公路改性瀝青路面施工技術規范》，北京、天津等地也相繼頒布了地方性廢輪胎膠粉改性瀝青路面技術規程及標準，但膠粉改性瀝青在其它省份卻沒有相應的技術設計和施工標準，使得道路工程設計單位無據可依。

　　在原料和市場“兩頭冷”的狀況下，膠粉瀝青生產企業盡管熱情很高，但不具備可持續發展的條件。為此，王旭東建議，有關部門盡快研究制定適合我國國情的橡膠瀝青及混凝土設計施工驗收技術標準，建立統一的性能評價體系，此外，對于使用此類瀝青的建設單位，國家應給予一定的經費補貼。