顧蔚

　　連年虧損的東方航空(0670.HK，600115.SH)，近來成為境內外航空巨頭活搶活奪的一塊肥肉。東航希望“白衣騎士”新加坡航空能夠成功入股，幫助它重振雄風。而“兄弟單位”中國國際航空則想橫刀奪愛，最終一統中國航空。

　　東航究竟給誰，更有利于新興的中國航空業的發展？筆者認為，如果國航和其交叉持股的國泰航空能夠成功阻撓新航“入侵”，東航憑借自身的實力難以持續經營，中國民航可能會變成二分天下。這有助于降低目前市場里的惡性競爭，提高中國航空業的整體競爭力。

　　新航進入東航后，未來中國航空業三足鼎立的局面有望持續，市場競爭有望進一步加劇。如果三大航空集團各自引進一家外航作為股東，國內航空企業的戰略協同將變得更加困難。

　　中國民航需要通過行業整合，捏緊拳頭和外航競爭。中國民航現在有40多家公司，激烈的競爭使得國內出現飛機票便宜過火車票的情況，機票折扣可以低至一折，而國際航線全面虧損或者不賺錢。

　　一般來說，競爭有利于消費者，也有利于企業的發展。但過度競爭則不利于企業的發展。從世界范圍來看，外國航空公司已經經過了整合期，或者整合正在進行。德國航空公司最多的時候超過70家，現在只有一個漢莎航空。美國“9·11”襲擊后，好幾家大公司申請破產，之后掀起了美國航空業的新一輪整合，航空公司也走出了困境。

　　不要高估策略投資者作用

　　整合雖然對行業有利，但誰都想做整合者。東航寄希望于新航，期望它不僅注入資金，還會提供先進的管理經驗，幫助東航提高

　　對新航來說，最看重的是東航在上海樞紐的資源，而非東航投資的升值，這就使得它的利益和東航并不在一條線上。就像一個人的左腿和另一人的右腿綁在一起，一個想要向左走，另一個想要向右走，最終可能哪里也去不了。

　　近年來，中國的銀行、保險公司、證券行和通訊公司紛紛引入了海外策略投資者。外方希望的是通過中方打開國內的市場，而中方希望的是從外方那里拿到技術和管理的經驗，最終沒有能夠走到一起去。

　　外方選擇中方合作伙伴的時候，最看重的其實只是一張執照，一個市場的準入證。2006年11月，經過一年多的“馬拉松”競購戰，花旗集團牽頭組織投資者團隊入主廣東發展銀行。但蜜月期過后，雙方的裂痕已經公開化。中方認為，廣發已經淪為花旗的一個分行，花旗雖然只有廣發20%的股權，但它將“要害部門”的話語權掌握在自己手中。而廣發行也已經在公開場合表達對花旗的不滿，多次否決花旗提出的戰略發展計劃。這使得廣發行雖然有國際一流的投資者撐腰，但最近卻因為內部扯皮，發展速度落在了同行后面。

　　收購戰還沒有完

　　風波還沒有完。新航入主東航還需要得到東航股東大會的批準。國航的母公司中航集團已經成為東航流通股最大股東，完全有可能繼續攪盤。國泰君安香港的分析師王鼐指出，截至9月4日，中航已經持有東航11%的股份，而且最近可能繼續增持了東航股權，如果它能夠聯合其他小股東，比如國有

　　新航收購東航，在新航自身投資者陣營也不乏爭議。新航投資者擔心它背上一個虧損包袱。這筆交易對新航而言，只是踏進了一個新的市場，不會為了它傷筋動骨。但對國航和國泰來說，中國市場是它們最重要的陣地，不會善罷甘休。(作者為路透社專欄撰稿人，聯系信箱： Wei.Gu@reuters.com)