本報記者 王東亮 曾昀 通訊員 孫文劍

　　2007年元旦，當市民踏上公交車感受新年第一縷陽光時，他們驚喜地發現，手中的"一卡通"只被刷去四角錢。"四角錢坐一次公交車，太便宜了！"老北京這么感嘆。"現在，每天上下班來回只花8角錢，一個月22天才17.6元，比原來買月票還值。"孫力女士高興地說。

　　公交給北京市民帶來的驚喜還遠不止這些。"現在換乘方便了，我上下班節省了近1個小時。"家住豐臺每天要去東城上班的王先生別提多高興了。

　　然而，為了贏得這樣的局面，北京公共交通走過了一條艱辛拼搏的求索之路。

　　優先發展公共交通，從理論到實踐

　　"上個世紀八十年代，國內交通專家就指出我國必須優先發展公共交通，這是我國大城市交通發展的必由之路。"北京市交通委副主任劉小明說，當時支持優先發展公共交通的呼聲并不高。

　　歷史進入了21世紀，小汽車仿佛從地底下冒出來的一樣，2003年至2006年，機動車每年都以30萬輛的速度"井噴式"增長。2007年5月26日，北京機動車更是歷史性地突破了300萬輛。然而，就在此時北京的交通問題開始凸顯。

　　

北京交通怎么辦？市民出行選擇公交車、地鐵、小汽車、自行車還是其它？

　　據統計，在承擔了相同出行量的情況下，小汽車要占用68.9%的道路資源，而公交車只占用10.2%。東京、巴黎、倫敦等國際大城市公共交通出行比例已經達到了60%甚至80%，而2003年北京公共交通承擔的出行比例僅為26%，小汽車的出行比例卻高達23%。

　　為北京交通"把脈"的專家明確提出:加快城市交通結構優化調整，盡早確立公共客運在城市日常通勤出行中的主導地位，在規劃、投資、建設、運營和服務等各個環節，為公共交通發展提供優先條件。

　　要優先發展公共交通，首先要解決公共交通的定位問題。北京為公共交通下了這樣的定義:公共交通在城市發展中具有重要的戰略地位，公交優先就是百姓優先，公共交通就應該是公益性事業。

　　體制障礙也是"攔路虎"。北京公交集團下屬的北京巴士股份有限公司是上市公司，作為上市公司如何做公益事業？2006年8月，市委市政府果斷決定對上市公司北京巴士公司進行資產置換，公交客運資產重新回歸公益性事業。正是這次回歸，徹底解決了公交改革與發展的體制障礙。

　　拋棄爭論，拋棄鳴辯，踏踏實實走自己的路，根據城市的特點選擇適合的交通運輸模式，在優先發展公共交通上北京又開先河！

　　選擇公共交通，就是選擇城市的未來

　　"市交通委在成立之初(2003年)就積極倡導優先發展公共交通。選擇了公共交通就是選擇了城市的未來！"劉小明這樣看待公共交通在城市當中的地位。

　　從2003年起，優化公交線網、增開小區線路、更換

新車、建設公交港灣……北京市交通委一步步在把優先發展公共交通落到實處。

　　2005年最后一天，全國第一條大容量快速公交在前門至德茂莊之間運行。在北京南中軸路交通干道上，快速公交享有通行優先的"特權"，行車速度比普通公交車快一倍。乘客減少了出行時間，候車滿意度達到90%。　

　　與此同時，軌道交通的建設步伐也在加快，地鐵5號線、10號線、機場軌道線等將在2008年全部完工，屆時，北京軌道交通將達到創紀錄的200公里。

　　提高公共交通的運營效率，使公交線網布局更加合理，本市陸續對公交線網進行優化調整，減少重復線路，擴大覆蓋范圍，逐步建立起了以快線網為骨架、普線網為基礎、支線網為補充的三級公共交通網絡。

　　預計線網優化調整規劃全部實施后，將減少110條重復線路，三環內減少站牌約3000塊，可將中心區重復線路車輛約1500部投入到小區公交線路，完善中心城周邊約300多個小區的公交服務。優先發展公共交通，激發城市發展活力2006年12月18日，在廣泛征求人大代表、政協委員和社會各界意見的基礎上，市交通委等部門聯合制定了《關于優先發展公共交通的意見》。《意見》確定了發展公共交通在城市可持續發展中的重要戰略地位和公共交通的社會公益性定位，明確了在加快軌道建設的同時，對地面公交系統進行全面提升改造，對公共交通施行設施用地、投資安排、路權分配、財稅扶持的"四優先"政策。

　　除了財政給予的經濟支持，新建道路同步設置公交專用道、現有道路增加施劃公交專用道、延長現有專用道使用時間、修建施劃公交港灣、實行公交優先信號、特勤管理兼顧公交優先、實施道路工程改造、設置大容量快速公交專用道等措施同時發力，為城市發展加速。"十一五"期間全市對公共交通的投資總額將達到715億元，占全市交通基礎設施投資的45%。2010年之前，北京將初步建成交通設施功能結構較為完善，承載能力明顯提高，運營管理水平先進，基本適應日益增長的交通需求，初步形成中心城、市和城際交通一體化新格局，市區交通擁堵狀況有所緩解，為全面建設社會主義和諧社會首善之區提供有力保障。

　　戰略性定位、公益性定性、低票價、路權優先……北京優先發展公共交通的諸項舉措被稱為"北京模式"，在全國各大城市掀起一片優先發展公共交通的熱潮。

　　從紙上到路上，春華秋實。市委市政府的巨大努力，千萬市民的積極參與，5年715億元的巨額資金投入，"兩定四優先"的政策扶持，優先發展公共交通究竟給北京帶來了什么？

　　優先發展公共交通政策全面實施半年，北京公共交通出現了一組這樣的數字:地面公交日均客運量達到1148萬人次，增長200多萬人次；市區公交各條線路平均滿載率約為70%；市政交通一卡通發卡突破1500萬張，公交最高日刷卡1300萬次；新開99條公交線路，解決了昌平新城、百子灣、萬泉寺等360余個小區居民出行的困難。

　　市委市政府歷來把改善市民出行條件作為建設新北京、構建和諧交通環境的重要工作。交通部門克服困難，為道路、場站不具備公交開線條件的小區開辟小區公交支線。

　　

三環新城建成后，沒有配套建設公交停車、調頭場地和調度用房，司售人員沒有水電可用。交通部門積極協調豐臺區政府，臨時借用停車場，于2006年12月30日開通了三環新城臨線，解決了三環新城、育芳園、北豐園、房家村數萬居民的出行難題。運營線路運營時刻表隨著客流變化而不斷調整，發車時刻表貼進了小區公告欄，這些都是公交優先原則切實給群眾帶來的好處。為方便廣大市民早晚上下班，市交通部門規定新開、調整線路營業時間基本延長至22時，高峰間隔5分鐘左右。同時分兩批延長了200條線路的營業時間，郊區末站的首車時間由早上6時提前到5時30分，市區末班由個別線路20時30分統一延至22時。

　　2015年實現，"三環、四橫、五縱、七放射"總長561公里軌道交通網絡的宏偉藍圖規劃出來了，將公共交通的出行比例由30%提高到45%以上，其中軌道交通日客運量從現在220萬人次將增加到800萬人次以上，占公共交通客運量的50%，承擔總出行比例由6%上升到23%。

　　開辟全國第一條公交專用道、建成全國第一個公交樞紐、開通全國第一條大容量快速公交線路、組建世界最大的天然氣公交車隊……

　　無數個第一，表明了北京優先發展公共交通的堅定信心。北京為緩解交通擁堵找到了一條正確的道路，北京的公共交通跨入了發展的快車道。