米華

　　船東紛紛將老齡船只修修補補投入航線，即使是報廢的船只，也可能重新拆搭零配件繼續使用，使得拆船業形成了一個賣方市場

　　當我國今年上半年在造船訂單數量上超越日本成為造船大國時，曾經也是拆船大國的拆船業卻落到了歷史谷底，幾乎“無船可拆”，拆船廠慘淡經營甚至被迫改行。

　　造船業和拆船業歷來是一對“冤家”。中國拆船協會最新出爐的統計數據顯示，上半年其會員企業拆解國內廢船159艘，共計達3.92萬輕噸，而2003年拆船業旺季時這個數字是近230萬輕噸。而中國船舶工業行業協會發布的報告稱，上半年全國造船完工量、新訂單量和手持訂單量分別為755萬載重噸、4262萬載重噸和10540萬載重噸。

　　拆船廠“無船可拆”

　　廣東江門中新拆船鋼鐵有限公司董事長梁焯權昨天不無憂心地告訴《第一財經日報》：“今年拆船量很小，可以不計。”而2003年這家公司曾拆船30萬輕噸。

　　其他的拆船廠也好不到哪兒去。中國拆船總公司長江拆船廠的有關人員告訴本報記者，他們廠長很忙，不過是忙著尋找維持拆船廠的門路。據權威人士估計，我國大大小小的正規拆船廠在100家左右，目前還能勉力做拆船主業的也就10到20家。以前，拆船企業青睞于價值高的進口報廢船、大船，現在，低附加值的國內船只的拆解量占比從10%逐年遞增到40%以上，一些幾十噸、上百噸的小船也被接收了。

　　“一個拆船廠的老板告訴我，如果能買到(廢)船，不挑船型，不看大小，只要經營成本能打平，哪怕稍微賠點進去，他也干。”中國拆船協會副會長兼秘書長謝德華昨天在接受《第一財經日報》電話采訪時說。

　　他分析，現在海運行業景氣，海上運力吃緊，新訂造的船只供不應求，船東紛紛將老齡船只修修補補投入航線，即使是報廢的船只，也可能重新拆搭零配件繼續使用，或者是投入到監管相對寬松的全球其他地方或航線，使得拆船業形成了一個賣方市場，拆船廠很難買到報廢船只。

　　“無船可拆”的另一個原因是來自成本和競爭的壓力：拆解下來的廢舊鋼鐵，國內售價不到2000元一噸，國際均價2500元一噸；孟加拉國和印度等國家大力扶持拆船業，收購報廢船只的均價為四五百美元一輕噸，而我國均價不到300美元一輕噸；我國還征收進口報廢船只17%增值稅，盡管返點8%，仍然不足以抵消成本差價。

　　此外，謝德華還特別強調，非法的拆船游擊隊也給正規的拆船廠業務造成極大影響，更重要的是，非法拆船游擊隊使用不正規設施、不環保方法拆船，將對周邊環境和海洋環境造成惡劣影響，如油污對海水的污染、石棉對肺的危害，以及氟利昂對臭氧層的破壞等。

　　如何度過“寒冬”

　　拆船業從2003年后開始低位運行，2004年70多萬輕噸，2005年15多萬輕噸，2006年19.1萬輕噸。謝德華向記者表示：“我們原預計2006年拆船業會復蘇，現在看來，這個時間要大大推遲了。”拆船企業方面表示，他們在勉力維持著，希望能撐到下一個行業景氣周期的到來。

　　一些企業停產了，更多的企業被迫轉產或兼營產業鏈條上其他行業。如拆船廠利用自有的船塢和碼頭，兼營修船或者碼頭貨運。還有一些企業直接改行做鋼鐵加工業。新會雙水拆船鋼鐵公司沒有拆船業務時，就加工生產集裝箱的解鑄件和槽鋼。

　　行業方面，中國拆船協會也在積極作多方面的努力。“國家專門有摩托車報廢的條例規章，可是一條船對環境的影響抵住百十輛摩托車，所以國家也應重視船只的報廢和拆解工作。我們也希望國家能出臺專門的船只報廢條例。”謝德華介紹，他們已經參與到《循環經濟法》的制定中，希望借以規范拆船企業資質，嚴格行業準入門檻。他們更希望，能夠將船只報廢和船東運力申請直接掛鉤，借以約束船東到正規拆船廠進行船只報廢和拆解。