從今年3月份開始，國產大飛機項目獲國務院常務會議原則通過，國產支線飛機ARJ21開始總裝，到6月份在巴黎航展上高調宣布競購空客6家歐洲工廠，再到重組整合自身民機產業，中國一航對于民機產業的重大調整，似乎一直在順利地進行當中。

　　“我們的目標是做世界支線客機的主要制造商，以及干線飛機的重要供應商。”北京時間8月28日上午，在中國航空工業第一集團公司(以下簡稱“中國一航”)重組整合民機產業儀式上，中國一航繼續其這半年多來不時語出驚人的作風，高調宣布其圖謀國際化航空制造商的“野心”。

　　內憂 技術短期難以趕超

　　實際上，中國一航自己惟一能拿出來的民用產品，只是根據前蘇聯上世紀60年代的安24飛機基礎上生產的新舟60。由于無法取得國際兩大權威航空安全機構——美國聯邦航空局(FAA)和歐洲航空安全局(EASA)的認證，新舟60的銷售情況并不理想。目前，新舟60在國際市場上只獲得了非洲及東南亞老撾、印尼等國的訂單。

　　不過在2002年8月，武漢航空公司一架新舟60在宜昌機場訓練，降落時忘記放起落架，飛機以機腹著陸。所幸沒有人員傷亡，但飛機受損。隨后，國內所有新舟60全面停航至今。

　　作為國產大飛機項目的主力研發成員，中國一航在今年的“兩會”上就曾為促成該項目獲批而竭盡全力。中國工程院院士、中國一航科技委副主任劉大響表示，能不能搞大飛機，關鍵有三點：經驗積累、經濟實力和技術基礎。目前，這三個條件已經基本具備。大型飛機研制既需要比較成熟的運營經驗，又需要高精尖的技術，還需要雄厚的資金支持。

　　“我國的工業基礎、科技水平、人員培養也有了較大進步。”劉大響稱，我國一些飛機制造企業在為

　　不過，對于國產飛機如何進入市場的質疑一直就沒有中斷。此前，波音公司就曾對中國大飛機項目提出忠告，“對航空制造企業來說，造飛機相對容易，把飛機賣出去才是真正的考驗”。此外，中航二集團科技委副主任崔德剛曾表示，從總體上看，目前我國民用飛機產業規模小，技術相對薄弱，民用大型飛機還沒有走完一個真正意義上的先進民用飛機研制的全過程，與世界先進水平還有較大差距。

　　“到時候做出來了賣不動，千萬別強迫我們去買就好”。而作為飛機運營商的航空公司也表示了憂慮。一家內地航空公司老總就對記者抱怨：“按照以前的規律，到時候的產品肯定會落后于歐美的產品，哪個乘客愿意坐呢？”

　　外患 以并購擴張之路難行

　　在今年6月的巴黎航展上，中國一航總經理林左鳴宣布了一個震驚世界的消息，公司將競購空客6家歐洲工廠。但僅僅過去一個月時間，中國一航就不得不對外宣布，它已經正式出局。對此，中國一航給出的理由僅僅是“歐美面對外國收購本國企業會非常謹慎”。

　　面對敗走歐洲的局面，中國一航再次轉向北美。6月29日，中國一航民機部部長汪亞衛稱，公司已經在與北美的一家通用航空企業接觸，并且談判順利。不過在前述儀式上，林左鳴表示談判仍然沒有結果。

　　“重組民機產業，一方面也是為了更好地進行海外并購。”林左鳴對記者表示。目前，中國一航旗下擁有西安飛機工業(集團)有限責任公司、沈陽飛機工業(集團)有限公司、成都飛機工業(集團)有限責任公司和上海飛機制造廠等“四大金剛”，而在將沈飛和成飛的民機業務剝離之后，中國一航已經基本完成了對民機產業的內部整合。

　　中國一航一位資深專家就對記者表示，相比世界大飛機的兩大巨頭波音和空客，中國的差距“不是一個量級上的較量”。相比之下，波音是一家擁有無數歷史輝煌、榮耀的百年老店，而空客是集中歐洲全部航空制造力量的結晶，在成立之初已經擁有協和式飛機等產品，但盡管如此，還是經歷了20余年的虧損才走到今天。

　　定位 到底要做什么？

　　“我們對產品一直沒有一個明確的定位。”上述那位中國一航專家對記者表示，由于過于想依賴國外成熟技術發展自己的航空工業，導致“我們一直在前進的路上左右徘徊”。

　　事實就是如此。回首新中國航空工業發展歷程不難發現，我們一直在

　　1970年運十項目啟動(708工程)，由中央直接指揮協調，各部委、軍隊及全國21個省市的262個單位參與研制，1978年完成飛機設計。

　　1980年運十首飛，至1985年運十共飛130個起落，170個小時，最遠航程3600公里，最大時速930公里，最高飛行升限11000米，最長空中飛行時間4小時49分。從性能上看，“運十”客艙按經濟艙178座、混合級124座布置，最大起飛重量110噸，已經達到了“大飛機”的標準。但隨后在未經正式程序的情況下下馬。

　　1985年至1994年，國內共組裝了35架麥道82，其中返銷美國5架。1992年中美開始合作生產麥道90，機體的國產化程度達到70%。但隨著1997年波音并購了麥道公司，麥道90項目在生產試飛兩架后就倉促結束。

　　1996年中國航空工業總公司與空客、新加坡科技簽約聯合設計生產100座級飛機AE-100的協議。1998年空客終止了AE-100項目。

　　而目前的情況是，在與波音簽訂了大量轉包生產合同，以及在天津建立空客A320系列飛機總裝線，國產ARJ21支線飛機開始總裝之后，國產大飛機項目再次正式立項。

　　市場 恐無立錐之地

　　“如果將國產大飛機與波音、空客的同類產品進行比較，肯定基本沒有什么優勢可言。”昨天，一位業內專家明確對記者表示，即使現在中國一航全力以赴的ARJ21，也可能受到來自競爭對手的“排擠”。

　　中國一航對此可能早有預感。目前，除籌劃將旗下中航商飛IPO上市外，中國一航還與東航簽約，合作在西部成立一家支線航空公司。據中國一航透露，此舉的目的就是為了使正在上海總裝的ARJ21擁有一個進入商業運營的平臺。

　　但早在2003年，巴西航空工業公司通過與中航二集團公司旗下哈爾濱飛機工業有限公司合資，成立了哈爾濱安博威飛機工業有限公司，進行ERJ145系列噴氣式支線飛機的整機生產。

　　目前，巴西航空工業公司在中國的訂單儲備總數為125架，其中已交付20架，而海航于2006年訂購的100架ERJ145和E190將于本月開始交付。

　　根據巴西航空工業公司預測，2007-2026年，世界支線飛機市場將需要7500架30-120座飛機，銷售總額將達到2200億美元。對此，巴西航空工業公司中國區總裁關東元表示，未來20年內中國將需要新增630架左右的30-120座級的支線飛機。

　　不僅如此，在巴黎航展上，中國一航還與國際支線飛機巨頭加拿大龐巴迪簽署諒解備忘錄，在一排5座的90-149座級民用飛機領域開展長期戰略合作。龐巴迪同意，將向全球的支線航空公司推銷110座級的ARJ21-900型飛機。

　　不過，有業內人士表示，龐巴迪此舉實際上更多是為了搶占中國市場。