陳姍姍

　　國內飛機制造企業中國航空工業第一集團(下稱“中國一航”)將與國內三大航之一的東方航空合資成立一家航空公司，進軍國內支線航空市場。

　　昨天，中國一航與東航在上海簽署了相關意向協議，雙方的合資公司初步股比為60∶40，投資規模還沒有明確。但據透露，合資公司成立前期，將以中國一航自產的渦槳支線客機新舟60為主力機型，基地將建在西部的某個城市。

　　具有自主知識產權的國產新型渦槳支線客機新舟60飛機能承載52名~60名旅客，航程達1600公里，運營成本比國外同類型飛機便宜近三分之一。

　　目前，中國一航擁有新舟60飛機和尚處于總裝階段的ARJ21支線飛機兩種飛機機型，因此，介入支線航空，擁有自己制造的支線飛機是中國一航的優勢。這也是一直以造飛機、

　　業內人士分析，東航介入支線航空，很可能是希望采取國外通行的“干線＋支線”模式，因為東航已經擁有了穩定的干線網絡，而支線航空公司又可以為已經布點干線的東航的樞紐基地“拉客源”。

　　事實上，國內第四大航空集團海航集團已經擁有了采取這一模式的先機，海航最近組建的大新華快運航空公司已經在天津開始運營，大新華快運擁有海航的29架多尼爾328飛機。

　　在國內干線航空市場幾乎已被三大航空集團瓜分完畢的情形下，民營航空公司也紛紛開始圍繞支線航空市場展開競爭，除了已經開飛的華夏航空，奧凱航空的支線航空機隊也將在明年2月起飛。

　　另外早在2000年，川航就曾投資800萬元組建了西部最大支線航空機隊。2006年11月，四川航空公司又入股中國首家民營支線航空公司鷹聯航空20%的股份，以增加自己支線市場的實力。

　　不過，雖然支線航空具有建設周期短、支線飛機便宜，對機場等級要求低等優點，但目前中國支線航空仍發展緩慢，存在著機隊規模小、航班密度低、運營成本高、經營理念和管理模式落后等問題。

　　在昨天的簽約儀式上，民航總局副局長高宏峰指出，目前我國國內的支線飛機只有77架，這遠低于歐美國家。我國支線飛機數量占飛機總數量的30%左右才是合理的。美國共有支線飛機3200架，占機隊總數的37%，歐洲也有2400架飛機在支線航線上穿梭往返。