面對死對頭空客在中國的本土化和政治化競爭，以及中國大飛機項目號角吹響帶來的全新挑戰(zhàn)，進入中國35年歷史但只領先半個身位的波音開始加速奔跑

　　□記者 謝鵬

　　腳步驟然加快

　　7月9日，許多中國航空愛好者們起了個大早，為的是早上6點30分通過互聯網觀看美國西雅圖埃弗里特裝配工廠里波音787夢想飛機的下線儀式——這是波音公司近12年以來推出的第一款全新機型。

　　被稱為航空業(yè)最具革命性和創(chuàng)造性的產品，波音787夢想飛機是波音民用飛機集團正在研制生產中的中型雙發(fā)(動機)寬體中遠程運輸機，屬于200—300座級飛機，航程隨具體型號不同可覆蓋6500—16000公里。波音787的特點是大量采用復合材料，低燃料消耗、高巡航速度、高效益及舒適的客艙環(huán)境，可實現更多的點對點不經停直飛航線。

　　對于中國的大飛機愛好者來說，這架飛機還有著特殊意義。為了取悅中國，波音將該飛機的名稱由7E7改成了中國人喜歡的787。而且，夢想飛機上還有來自中國生產的部件——由中國航空工業(yè)第一集團公司下屬成都飛機工業(yè)(集團)有限公司生產的方向舵、沈陽飛機工業(yè)(集團)有限公司負責生產的垂直尾翼前緣，以及中國航空工業(yè)第二集團公司下屬哈飛航空工業(yè)股份公司負責生產的上部和下部翼身整流罩面板。

　　波音承諾，未來787夢想飛機還將擁有更多來自中國制造的部件。6月29日，波音在北京與中國供應商簽訂了總價值達5億美元的多個民用飛機零部件生產合同。其中包括哈飛生產787復合材料零部件，以及由波音、赫氏與中國一航成立的合資公司波海航空復合材料部件有限公司生產787垂直尾翼復合材料面板的合同。同時，合同還包括了波音與中國供應商簽署的首批747-8洲際客機與貨機零部件生產的確認合同。中國一航旗下西安飛機工業(yè)(集團)有限公司將生產波音747-8內側襟翼，成飛則拿到了生產副翼和擾流板的訂單。波音方面還透露，沈飛也將承擔更多737的工作，為737制造完整的后機身段。

　　上述新工作包的簽訂，使波音和合作伙伴目前與中國航空工業(yè)簽署的合同總價值達到25億美元。

　　“這次的轉包生產都是全球唯一供應商，這對我們來說是一個重要的決定，也是繼787合同以后波音第二次與中國供應商簽訂唯一供應商合同。”波音民用飛機集團負責中國事務的副總裁莊博潤(John W.Bruns)在接受《商務周刊》采訪時說。

　　據莊博潤介紹，航空復合材料是美國政府限制出口的技術。“我們最近成功地和政府合作得到了相關的許可。”他向《商務周刊》表示，如果中國業(yè)務需要，波音將盡全力向美國政府爭取“技術轉讓許可”。

　　與空客相比，在對中國的技術輸出上，波音受美國政府的控制更為嚴格。以成飛生產的目前中國最大的復合材料結構件波音787方向舵為例，波音并不給予具體的技術指導，而是要求中國的供應商達到相關標準。因為美國政府當時批準該項目時，就要求波音公司只能告訴中國的供應商做得對還是不對，但是怎么樣才對不能說。

　　“復合材料部件對中國來說有一定的技術挑戰(zhàn)性。”中航一集團一位不愿透露姓名的資深技術專家對《商務周刊》表示，此次中國與波音的轉包合同的其他幾個部件，沒有超過以前中國替波音做的轉包件的技術價值，但復合材料部件的工作包是一個亮點。

　　據該人士介紹，目前中國在軍用復合材料上的應用已經起步，但民機與軍機的質量標準和認證體系卻完全不同，因此，此次中國能有機會為波音生產更多的復合材料部件，將有助于提高中國在民用復合材料應用上的技術水平。

　　中國航空工業(yè)第二集團公司副總經理史堅忠也對《商務周刊》記者肯定了此次轉包合同的技術價值，并表示波音將協助該公司生產出合格的復合材料產品。“復合材料國內的用量也很大，我們希望用復合材料參與到未來中國自己的大飛機公司。”史堅忠說。

　　今年年初，美國政府對私人企業(yè)對華銷售鐵道系統(tǒng)和飛機零部件生產與測試有關的高科技產品解禁。緊接著，基于波音RNP/RNAV新導航技術，東航總部決定對林芝機場RNP程序實施試飛，而國航西南分公司也在2月完成民航首架設備改裝的波音757-200飛機RNP精密導航技術驗證工作。

　　此前，在航空技術轉讓和對中國的轉包生產工作包的內容上，波音和空客向來都表現得很吝嗇。美國政府一直限制本國企業(yè)與中國在新導航技術等高技術領域進行合作，并嚴格審查波音給中國的轉包生產工作包的內容。而波音此次突然加大對中國的轉包工作量，與其成功游說美國政府不無關系。

　　政治化競爭

　　當然，波音不是“活雷鋒”。它現在太需要在中國市場有更大作為了。

　　據英國《飛行國際》6月27日報道，今年波音客機的目錄價格將上漲4%—6%。“波音首先考慮的是成本問題，其次是我國在一些民機部件上的制造水平確實提高了不少，波音總裁親自看了后心里有底才敢于簽訂這個單子。”上述一航人士對《商務周刊》透露，中航一集團民機部部長汪亞衛(wèi)在一次內部會議上表示，波音總裁來中國后看了很多企業(yè)，尤其是成飛做的復合材料方向舵，盡管部件很小，但是波音很滿意。國內的制造水平已經出乎波音意料。

　　“相信波音據此對美國政府游說，對中國繼續(xù)‘禁運’已經沒有意義了。”他說。

　　當然，更直接的推動力來自競爭對手。空中客車公司在中國給波音帶來的市場化和政治化競爭壓力，讓波音不得不加快在華的游走步伐。

　　就在波音宣布擴大與中國的轉包工作包的前一天，6月28日，由天津保稅區(qū)、中國航空工業(yè)第一集團公司和中國航空工業(yè)第二集團公司組成的中方聯合體，同空客在北京人民大會堂簽署了空中客車A320系列飛機天津總裝線合資企業(yè)合同。天津空客公司正式誕生。

　　據《商務周刊》了解，實際上中國方面曾經同時找到波音和空客，希望在中國設立A320或者波音737系列飛機的總裝線。波音中國區(qū)總裁王建民也帶隊進行過考察。

　　但是由于波音737項目采取的是現代化移動流水線生產作業(yè)，每條總裝線要達到贏利平衡點，必須進行批量生產，而如果在中國設立一條總裝線，對波音來說很難贏利。為了讓拒絕顯得更加“委婉”，波音提出要在波音717的基礎上組裝，但顯然這不是中國方面所需要的。

　　有業(yè)內人士對記者透露，波音確實有自己的苦衷，“而空客的生產線自動化程度低于波音，而且自身的生產線滿足不了飛機的交付需求，如果不在中國制造，就需另外擴大產能，因此索性順水推舟答應在中國設立一條總裝線”。

　　但這一布局使得空客徹底扭轉此前在中國的劣勢。作為國際干線飛機領域里的雙寡頭，波音與空客都相當重視中國市場。但由于之前空客在組織結構上采取的是多國合作組裝生產模式，在對中國轉包生產上難以大規(guī)模的實施。很長一段時間里，資格更老的波音跟中國政府的關系要比空客更為親密。

　　直到2001年，空客集團實施了該公司歷史上最大規(guī)模的一體化重組方案——原法國宇航、德國宇航和西班牙宇航三家公司合并成立歐洲航空防務與航天集團(EADS)，并與原英國宇航公司合作成立空中客車公司。

　　整合后的新空客逐步改善在中國政府眼中“技術吝嗇者”的形象。它捕捉到了近年來中國政府以市場化方式加強國際合作，發(fā)展航空工業(yè)的改革思路，加快在中國的轉包生產，并與中國二航下屬企業(yè)在資本市場層面展開合作。空客在中國市場的銷售額開始逐步增加，盡管目前中國主要航空公司里依然以波音機型為主，但空客每年都能夠在中國市場拿到更多的新興航空公司訂單。

　　“波音已經認識到了目前與中國的關系不如空客，所以開始加大與中國的合作。”上述一航人士說，在中國市場的表現，對波音和空客全球市場的影響已然越來越重。

　　就在空客緊鑼密鼓與中國方面洽談總裝線事宜的同時，2006年10月，由波音、上海機場(集團)有限公司和上海航空有限公司分別持股60%、25%和15%的上海波音航空改裝維修工程有限公司正式奠基。而早在1993年，波音就將其全球第一家改裝中心放在中國廈門。

　　“我認為將客機改裝為貨機與一條總裝線相比涉及更多的工作。”莊博潤對《商務周刊》表示，波音比競爭對手“更為注重一些能夠給中國帶來實效的合作模式”。

　　莊博潤還強調，波音看好中國的客機改裝、全球維護、維修和大修市場。他認為，中國將最終成為世界上最大的航空市場，而中國也將很自然地要發(fā)展航空業(yè)各方面的能力，包括制造、維修以及把老舊機型改裝為貨機以延長其使用壽命等方面。

　　顯然，痛定思痛的波音正改變單純的市場擴張主義，轉而發(fā)揮自身的全面優(yōu)勢，向中國推銷更多的航空產品和服務，并涉足金融、空中交通管理等業(yè)務領域。

　　“隨著中國市場的成長，同時發(fā)展各方面的航空技術能力對于中國來說是合乎邏輯的事情。” 莊博潤指出，波音也希望在中國除了飛機銷售業(yè)務以外，可以在其他領域發(fā)揮作用。

　　做工程師還是營銷專家？

　　盡管波音開始在中國市場加速，并對自己的“務實”作風十分自信，但從目前市場表現看，空客在競爭中表現得更游刃有余一些。

　　在空中客車，你能聽到這樣的說法: “A本來就應在B的前面。”這個有趣的說法有兩個支撐的理由：波音(Boeing)和空中客車(Airbus)的英文名稱第一個字母也分別是B和A；空客的系列飛機以A-XXX為代號，波音飛機則以B-XXX為代號。

　　波音這樣回應空客的“消遣”：空客是市場營銷的高手，而波音則是一名低調的工程師。

　　對于空客營銷大師的個性，美國《紐約客》雜志前編輯約翰·紐豪斯今年年初出版的《波音和空客的較量》一書中披露了這樣一個細節(jié)。1997年，空客公司前CEO讓·皮埃爾松為了獲得美國航空公司一份400架飛機的訂單，曾當眾脫下自己的褲子，迫使時任美國航空公司董事長斯蒂芬·沃爾夫放棄更低折扣價的要求。皮埃爾松“脫褲換訂單”的離奇舉動，使空客飛機首次打入美國市場。

　　“9·11”以后，空客在訂單和交付數量上快速上漲，以至于波音公司在近幾年的交鋒中從頭把交椅上跌落。面對步步緊逼的競爭對手，波音選擇了變革，著重開發(fā)高效省油的波音787夢想飛機。

　　2006年，是波音揚眉吐氣的一年。這一年，波音自2000年以來首次贏了空客，重新奪回全球飛機銷售訂單的頭名位置。然而在中國市場，好戲還沒有開演。去年，空客在中國比波音多賣出40架飛機。

　　而這幾十架的優(yōu)勢，不少是新起的民營航空所貢獻的，它們幾乎清一色的購買空客A320系列飛機。

　　“在我們選型的四個月中，空客的代表每個月來兩次，而波音是兩個月來一次，甚至要找他們都不容易。”春秋航空新聞發(fā)言人張磊對《商務周刊》表示，選擇機型對于航空公司來說十分重要，特別是春秋這樣的民營航空，一般都是單一機型。建立空客機群之后，春秋航空以后不太可能再選用波音飛機。

　　先后租賃10架和購買10架空客A320飛機的東星航空公司同樣表示，除非以后發(fā)展國際航線會考慮波音的飛機，否則出于成本考慮，也會保持單一機型。

　　在談到與空客和波音打交道的感受時，東星航空副總經理汪彥琨對《商務周刊》表示，正是東星和空客同為市場上的新人，雙方有共同的感覺，最終走到了一起。“波音對新興公司的策略比較保守，認為自己的飛機不愁賣。”他介紹到，“波音的人到我們這里來，約好了時間，來了就走，一般不逗留，空客一待就是好幾天，不知不覺你就被打動了。”

　　正如約翰·紐豪斯在書中描述的，波音和空客的銷售代表有著很大的差別: “兩家公司的人都喜歡批評對方的飛機制造計劃，贊美自己的飛機制造計劃。唯一的不同是，空客的人都像普通人一樣談話，而波音的人卻像在朗讀公關經理和法律顧問共同撰寫的講稿一樣。”

　　按照波音中國區(qū)總裁王建民的解釋，上述差別是由于波音的多數管理人員都是技術出身，所以企業(yè)文化比較保守。“我們是一家實干的企業(yè)。舉例來說，787項目我們幾年前就在推進，但是我們講的不多。”王建民說，波音更注重實干。

　　不過，波音正在為中國市場而改變。

　　“來，換張名片。”莊博潤在6月29日的轉包生產新聞發(fā)布會上，講著很標準的普通話與記者握手并交換名片。

　　在王建民之前，波音在中國的領導層都不講中文。莊博潤表示，以前波音公司是作為一個外國公司跟中國合作，現在中國的波音公司要中國化。為此，波音公司提出了2020年希望成為中國的“全球品牌”的口號。

　　波音公司對《商務周刊》透露，目前國內向民航總局提交組建申請的多家航空公司均在與波音金融公司進行接觸，此舉表明波音開始加大對中國新興航空公司的關注，同時采取一些差異化的競爭策略，希望與已經取得一定優(yōu)勢的空客爭奪中國的民營廉價航空客戶。

　　不過，對于波音來說，讓它睡不著覺的，已經不僅僅是來自歐洲的空客了。

　　與中國大飛機同行？

　　2月26日，溫家寶總理主持召開國務院常務會議，聽取大型飛機重大專項領導小組關于大型飛機方案論證工作匯報，原則批準大型飛機研制重大科技專項正式立項，同意組建大型客機股份公司，并要求盡快開展相關工作。

　　對于波音和空客來說，肥厚的中國航空市場將增加來自本土的分食者。按照中國的大飛機計劃，10年后中國將拿出大飛機的樣機，并逐步開始商業(yè)化，同時首先瞄準中國國內市場。中國國際航空公司董事長李家祥曾私下對《商務周刊》記者表示，只要中國造出大飛機，國航將第一個購買。

　　實際上，中國方面已經開始向干線飛機的低端領域進軍。在剛剛結束的巴黎航展上，中國一航宣布與龐巴迪合作，共同研發(fā)ARJ21-900大支線飛機，同時共同探討該項目與龐巴迪低端干線機型C系列飛機的技術共通性。龐巴迪C系列飛機的座級最高達到149座，直逼波音737系列飛機的座級。

　　在簽訂轉包生產的新聞發(fā)布會上，記者詢問波音公司民機集團副總裁卡羅琳·科維，中國一航與龐巴迪的合作是否對波音構成潛在威脅時，卡羅琳對《商務周刊》表示，波音歡迎這個市場上有更多的良性競爭，同時將此話題拋給了中國一航民機部部長汪亞衛(wèi)。

　　“C系列還沒有正式啟動，所以我們會繼續(xù)加強和波音公司的合作，繼續(xù)做好波音公司的供應商。”似乎是為了打消波音的顧慮，汪亞衛(wèi)特別當著卡羅琳的面對《商務周刊》提出，中國一航民機發(fā)展的目標是致力于成為世界級的支線飛機主要制造商，在大型飛機方面主要是爭取成為世界級的零部件供應商，而非與波音爭食干線客機領域的大飛機制造商。

　　但在外交辭令的背后，交鋒早已開始。早在去年兩會期間中國宣布要適時啟動大飛機研制項目時，美國方面的反應就相當激烈，當即推翻了原本商議好胡錦濤主席訪美期間簽署的“中國和波音公司加強航空工業(yè)合作備忘錄”的主要內容：將原本中國公司轉貿生產由當時6000萬美元左右提高到3億—5億美元規(guī)模，改變?yōu)?年時間上升到1億美元左右。

　　當時，即使中國供應商只拿到兩個很小合同的波音787項目，并且得到了美國國務院和商務部的批準，但也被美國國防部以“民用飛機里面有技術可能轉讓給中國”為由取消。兩年后，波音方面成功地游說了美國政府，最終促成此次波音對中國的新的轉包生產工作包。

　　針對這種轉變，業(yè)內有觀點認為，是波音在奉行“胡蘿卜加大棒”政策，企圖將中國航空制造業(yè)鎖定在“為巨頭打工”的怪圈，從而間接影響中國的大飛機進程，以達到打擊潛在競爭對手的目的。這種看法的理由是，每次中國提出要造自己的大飛機時，波音和空客都通過加強與中國的合作，稀釋和轉移中國自主研制大飛機的熱情。

　　波音將上述觀點視為“陰謀論”。莊博潤對《商務周刊》表示，波音歡迎競爭對手的出現，這樣可以提高波音供應商的能力，同時讓客戶有更多的選擇。在他看來，中國航空工業(yè)此前麥道合作項目和空客AE100合作項目的失敗，只是時機和機型不合適的問題，不能因此否認中國從合作中獲得的技術積累。

　　王建民對記者表示，波音不排除與中國任何合作的可能性，包括在大飛機項目上的合作。在他看來，波音現在要做的是，在中國“十一五”大飛機研發(fā)期間做好中國的合作伙伴，提高中國航空生產、質量和成本效益，為將來波音在中國大飛機項目里擔任任何一個角色打基礎。

　　對于波音與中國在大飛機項目上的合作空間，本刊記者采訪的多位中國航空界人士均認為，合作不可能在聯合設計的層次上開展，更大的可能是在引進波音相關技術、原材料和設備上。對此，莊博潤表示：“波音一直都在尋找機會，邀請更多中國的制造商伙伴加入波音的各種項目。”

　　“當波音內部有需求外包某項工作時，一定會給中國制造商競標的機會。而如果相關項目需要波音獲得出口許可，波音會與美國政府密切合作，履行必需的程序。”他說，“這方面的法律法規(guī)變化很快。我們在華盛頓和其他一些地方，有整個團隊密切關注這些政策的變化，并向我們提供建議。”

　　據《商務周刊》了解，盡管國務院已經決定啟動中國的大飛機項目，但目前具體工作處于“停滯”狀態(tài)，包括領軍人物在內的很多具體細節(jié)和項目安排，均需等待“十七大”之后，由新任的相關部委進行新的推動。從這點看，對于波音、空客和中國的大飛機夢想者來說，布局才剛剛開始。