-電動車行業調查之二-本報記者 傅旭明

　　廣州等城市禁止電動自行車上牌上路，在全國范圍引起強烈反響，正像采訪中一位交警抱怨的那樣，在輿論中“廣州交警快成過街老鼠”。為了“禁電”，各個城市的交管部門還動用了大量的人力物力，然而記者調查發現，雖然“禁電”令推行的初期效果不錯，但隨著時間的推移，電動自行車又重新活躍在這些城市的大街小巷。

　　禁令擋不住民眾需求

　　5月21日和22日，記者分別在11時到11時30分、18時30分到19時兩個低峰時段，對廣州天河區林河西橫街的東、西兩個路口的電動自行車的通過率進行統計，結果顯示：11時到11時30分，東路口電動自行車兩天平均通過率每分鐘為9輛，西路口為5輛；18時30分到19時，東路口電動自行車平均通過率每分鐘為13輛，西路口為8輛。

　　另外記者還在同樣的兩天8時到8時30分、17時到17時30分兩個高峰時段，對這兩個路口的電動自行車的通過率進行統計，結果顯示：8時到8時30分，東路口電動自行車平均通過率為每分鐘0.5輛，西路口則為0.3輛。

　　根據對上述電動自行車騎行者的隨機訪問，記者了解到，騎行者大多錯過上下班高峰，另外盡量不走主干道而走支道和小巷，因為上班高峰期間和主道執勤交警多。記者在一些居民社區和商業區和支路，以及一些大型批發市場的周邊看到，仍有許多人騎著電動自行車穿行。

　　記者還調查了解到，電動自行車雖禁難止的主要原因是許多低收入人群對電動自行車的需求旺盛，而且廣州禁止摩托車后，許多人轉向了電動自行車。原來摩托車擁有者的基數很大，其中以快遞、服裝批發、建材配送、餐飲配送、保潔等服務人員以及移動性強的職業者最為代表，電動自行車對他們來說就是最為重要的謀生工具，因此，即使有罰款、被沒收車輛的危險，他們還是要使用電動自行車。

　　在一家電動自行車銷售店里，一位名叫曹振京的消費者來買車，他已經被交警扣了兩輛車，這是他的第三輛電動自行車。他告訴記者，他在廣州給一家飯館做餐飲配送，每個月收入不到2000元，每天從南田路到東旺市場，來回將近40公里的路程，原來踩單車或者坐公交車每天要四五個小時，感覺很累，而后來騎電動自行車來回只要兩個多小時，而且還可以早回家照顧孩子。另外，他說坐公交車的費用平均每個月要四五百元，而且，因為帶很多東西總要和公交司機或是售票“大佬”說情。

　　記者還采訪到一個水暖工，他告訴記者，他每次騎電動自行車出門都會隨身帶50元，隨時準備被罰，但錢也不能多帶，一般交警知道你真的只有50元，而且主動認罰就會罰完放你走。他說，現在這已經成了慣例，交警和電動自行車主幾乎達成了默契。

　　交警“力不從心”

　　據一位交警內部人士透露，雖然廣州市政府一再強調加大對上路電動車的處罰力度，但是對于曾經幾十萬電動車擁有人群來說，目前的警力顯得力不從心，而且隨著時間的推移，對上路電動自行車處罰常態化存在許多現實難題，主要問題有兩方面：一是，交警的主要任務還是保證廣州主要交通干道的暢通和其他交通事故的處理，執勤范圍也主要集中在交通主干道，廣州道路交通情況復雜，支線路網密集，許多地方成為“盲點”無法顧及，給“違規”行駛的電動自行車留下很大的空間。比如小區的道路，在廣州很多居民小區很大，雖然在法律意義上也是交通道路，但實際上交警不可能進到小區里執法。二是，目前對“違規”上路的電動自行車處罰的辦法只有兩種，一是直接罰款，二是扣車拖回有關機構檢測。一般一些警員希望罰款了事，但不能解決根本問題，起不到教育“事主”的作用，可有一些“事主”不認罰款也只好拖車檢測，但拖車需要交警部門付出很大的代價。他還透露，目前交警部門內部拖車根本不夠用，所以還要花錢請拖車公司，處罰成本大大增加。三是，被扣車的存放成了很大的問題，目前，處罰都是以暫扣形式，如果事主來交罰款，而且車輛經檢測符合國家標準，還必須發還事主。

　　記者采訪還發現，為了躲避交警的處罰，許多電動自行車主把電池拆下裝成其他物品包裝的樣子，還有一些甚至把電池裝進包里背在背上。一些交警也向記者反映，現在電動自行車“事主” 已經學會了和交警“斗智斗勇”，偽裝的辦法五花八門，有時候只要不是明目張膽行駛交警也不去細究。

　　訴訟可能導致

　　廣州重演“海口現象”

　　據業內人士介紹，廣州推出“禁電”令至今半年，就已經初現“海口現象”的苗頭。

　　業內所指的“海口現象”是，2003年海口推出“禁電”令至今四年多，電動車的擁有量卻增長了近十倍。據業內人士介紹，在海口“禁電”之前，海口的電動自行車不到1萬輛，到2005年，海口市的電動車經銷點達到近百家，售出5萬余輛車。而到2006年，據不完全統計，海口電動自行車擁有量已達到10多萬輛。

　　據媒體報道，2003年8月和12月，海口市兩次發布禁令，通告“凡違反規定進入中心城區行駛的摩托車、電動自行車將依法予以處罰”；2004年6月，海口市對電動自行車又進行一次大規模檢查，當年12月，再發通告，嚴禁電動車進入中心城區行駛；2005年11月，海口市公安局交巡警支隊召開新聞發布會再次重申“禁止電動自行車在中心城區的道路上通行”，駕駛嚴重超標電動自行車，最高將依法罰款1500元，接著就是一次大規模查扣。由于市民開禁呼聲日益高漲，符合標準的電動自行車只要辦理登記就可以上路。但是時隔一年，2006年11月30日，海口市交巡警支隊又一次開始對市區內行駛的電動自行車大規模查處。然而，這樣大力度的“禁電”行動并沒有擋住電動自行車的發展。

　　記者采訪了解到，雖然在去年年底，廣州電動車銷售點大幅減少，許多電動自行車行被迫倒閉或關門停業，但今年春節以后電動車市場就開始回暖。

　　廣州當地電動車知名品牌“凱騎”生產商、廣州賽德馬電動車科技有限公司市場部經理江錦民接受中國經濟時報采訪透露，目前該品牌電動車在廣州市內銷售量已經恢復到“禁電”前銷售量的一半。他介紹，去年“禁電”前，“凱騎”在廣州市區的銷售網點有50多個，“禁電”后，網點撤掉了近三分之二，現在重新恢復到20多個。從廣州市中心區網點銷售量來看，去年“禁電”前的11月份，銷售量達2000多輛，禁電后第一個月只銷售了12輛，第二個月銷售量有120多輛，今年4月份銷售量增加到700輛，6月份尚未統計，但到月底將近1000輛。

　　海口出現電動自行車越禁越多的原因，除了民眾需求旺盛外，“禁電”的合法性也遭到質疑。2004年6月，海口市對電動自行車有過一次大規模檢查。當年8月，兩位市民皆因電動自行車被查扣并被罰款200元將海口市交巡警支隊告上法庭，海口市中級人民法院最后判決海口市交巡警支隊敗訴，并退還罰款。海口市交巡警敗訴后，對上路的電動自行車不再查扣，這使市民認為上路已獲許可。

　　業內人士指出，廣州市地方政府正是因為怕重蹈海口覆轍，因此在廣州“禁電”后市民游女士告交警一案中，授意地方法院堅決判交警一審勝訴。據當地媒體報道稱，“6月11日，荔灣區法院對此案作出一審判決，認為交警扣車行為并無不當，駁回了游女士的訴訟請求。”

　　6月12日，市民游女士的代理人、北京市華一律師事務所浦志強律師在北京接受中國經濟時報記者采訪時表示，荔灣區法院一開始就偏向交警，目的就是怕判輸了其他法院會仿效。他說，一審結果是早他就料到的。

　　他還披露，該案從一開始法院方面就違規。他說，據原告陳述，彭衛群和覃衛洪法官早在春節前即與游麗燃“談話”。3月9日，覃法官表達了“盡量少開庭”和“嘗試不開庭就解決問題”的愿望，理由是“這種案子太多了，誰扣了車就去法庭告，給法院的壓力也很大。”他對游麗燃說：“我跟你講，這個案子如果打下去，你一定輸的。”蘇庭長也指出，被扣電動自行車“超標”、“超重又超速”，“交警有證據，有檢測報告，檢測出來你的車超速了。你的車已經不屬于非機動車了，屬于機動車。按理交警還可以說你沒帶駕駛證開機動車，拘留你15天。”3月12日，覃法官建議游麗燃“考慮清楚，輸了上訴還得交100元錢”，還說假如堅持開庭的話，交警對原告的處罰“就不是罰100元，可能是幾百元。”介于此，浦志強認為，法官在未開庭審理之前就下結論，明顯立場偏向被告，因此他向法院申請這兩名法官回避。

　　浦志強表示，雖然該案一審敗訴，他還是很有信心接著往下打。目前，他代理了廣州市十個“禁電”市民訴交警案件。他認為只要將訴訟進行到底，廣州“禁電”的合法性就無法真正得到認定，未來廣州放行電動自行車就存在可能性。

　　記者也注意到，越來越多的被罰電動自行車主正在考慮選擇訴訟的方式爭取自己的權利。一位法律人士認為，由于公眾輿論反對禁電的聲音越來越大，電動自行車主訴廣州市交警也將進入常態階段，這也勢必影響廣州“禁電”執法的持續性。

　　廣州完全有

　　放行電動自行車的條件

　　有關人士指出，北京和上海兩大城市曾經也禁止電動自行車上路，但最后都解禁放行了，只要符合國家生產標準的電動自行車都可以登記上牌上路。廣州將來也完全可能解禁。

　　對此，廣東自行車協會副秘書長何小華表示審慎樂觀的態度。他承認，廣州的交通管理和社會環境的確有其獨特的復雜性，但他指出廣州完全有放行電動自行車的條件。他把廣州和上海的地理環境和交通作了比較：根據2004年的數據，上海市陸地面積為6340平方公里，常住人口為1352.4萬。人口密度最大的三個區分別是：虹口區，33600人／平方公里；閘口區，24100人／平方公里；楊浦區，17000人／平方公里。據最新的2006年初的數據，廣州市陸地面積為7434平方公里，常住人口為725.19萬，另有流動人口約300萬。密度最大的三個區分別是：越秀區，34600人／平方公里(人口114萬，面積32.82平方公里)；荔灣區，11400人／平方公里(人口70.54萬，面積60.4平方公里)；海珠區，9096人／平方公里(人口82.23萬，面積90.4平方公里)。兩市的人口密度分區進行比較，除了越秀區略大一點外，其他都遠低于上海。兩市的道路如果要進行比較，其寬窄曲直各有千秋，不存在誰遠優于誰的問題。因此，對于放行電動自行車，廣州市的基礎硬件沒有大的障礙。但是由于過去廣州市對非機動車認識有誤，把大量的原非機動車道改成了機動車道，人為造成了道路資源緊張。

　　他介紹，廣州市電動自行車擁有量大約只有10萬-15萬輛。據推算，如今在廣州街頭飛跑的各類“電動車”中，完全符合國家標準的大概僅有40%左右，不符合國家標準的在60%左右，而且其中還有相當一部分是私自改裝的劣質品，這些劣質品更是不折不扣的“馬路殺手”。正是因為馬路上不符合國家標準的車輛到處亂跑，影響了政府有些部門對電動自行車的正確認識，也誤導了相當一部分市民。他認為，違規的電動自行車在馬路上亂跑，不是車輛或市民造成的，而是因為廣州市對電動自行車沒有建立法規去管理造成的。因而，對電動自行車，正確的態度應當是建立科學合理的法規去管理，而絕不能是“禁令”。

　　他在給廣東省政府有關部門和廣州市政府一份《建議》中提出，應該首先按國家標準界定電動自行車，電動自行車就是非機動車。這里，廣東省的規定即將出臺，廣州市可以借鑒。其次，電動自行車只能在非機動車道上行駛。同時，還應當明確禁止電動自行車在東風路、中山五路，北京路、上下九路等路段行駛。同時還可以明確，市民只能按非機動車駕駛電動自行車，即對載人載貨，行駛速度等必須按照規定。另外，廣州市應當下大力完善市區的非機動車設施建設。

　　他向記者透露，目前廣東省公安廳正在草擬《廣東省電動自行車管理規定》，也許這將給廣州市的電動自行車政策帶來轉機。