上世紀90年代最引人注目的一場跨國工業企業合并案終結，承認規模擴張不再是汽車業制勝之道

　　本刊特派記者 李昕 發自美國首都華盛頓

　　本刊記者 歐陽長征 發自北京

　　本刊特派記者 曹海麗 發自德國法蘭克福

　　糾正一個錯誤，需要九年時間。2007年5月14日，戴姆勒克萊斯勒(下稱戴克)九年的聯姻歷程，在投資銀行家們喧囂的報價聲中走到了盡頭。

　　當天，戴姆勒克萊斯勒股份公司宣布，私人股權投資公司Cerberus將以74億美元收購克萊斯勒集團80.1%的股份。在公司決定出售克萊斯勒后，曾先后收到Cerberus Capital Management LP、加拿大汽車配件供應商Magna International Inc、Tracinda Corp以及由黑石集團(Blackstone Group)和 Centerbridge Partners組成的聯合競購團提交的投標報告。

　　Cerberus為此次交易設立了一家名為克萊斯勒控股有限責任公司的新公司，Cerberus持股80.1%股權，戴姆勒克萊斯勒股份公司持有19.9%股權。新公司未來將持有克萊斯勒有限責任公司以及克萊斯勒金融服務有限責任公司100%的股權。

　　總計74億美元的出資額中，有50億美元將劃入汽車制造業務，10.5億美元劃入金融服務業務。戴姆勒克萊斯勒股份公司將得到剩余的13.5億美元。另外，戴姆勒克萊斯勒集團公司還將向克萊斯勒提供4億美元貸款。根據協議，戴姆勒克萊斯勒股份公司在交易完成時將完全無債務地轉讓克萊斯勒集團的工業業務。

　　摩根大通、高盛、花旗、

摩根士丹利、貝爾斯登、多倫多自治領銀行和加拿大皇家銀行組成的銀團將為克萊斯勒的債務安排和資本重組籌資620億美元。其中，約500億美元將用來重新安排克萊斯勒汽車公司金融部門的債務，銀團方面還同意Cerberus可以獲得120億美元貸款，用于對克萊斯勒進行重組。

　　整樁交易預計將于今年第三季度完成。之后，戴姆勒克萊斯勒股份公司將更名為戴姆勒AG。

　　交易宣布當日，戴姆勒克萊斯勒股價上漲7%。自今年年初傳出戴姆勒克萊斯勒有意出售克萊斯勒以來，公司在紐交所上市的股價已累計上漲30%——投資者們支持將克萊斯勒從戴姆勒克萊斯勒剝離出去。

　　美妙交易

　　在美國汽車行業的分析人士看來，戴姆勒急于出手，Cerberus無疑撿了一個大便宜。

　　汽車情報公司IRN的市場預測主管埃瑞克穆勒(Erich Merkle)在接受《財經》記者采訪時指出，Cerberus出價74億美元收購，但克萊斯勒光應收賬款就有60億美元，其實Cerberus只花了15億美元左右。“對Cerberus來說，這是一個很美妙的交易，他們不可能錯過。”

　　穆勒告訴《財經》記者，美國汽車市場現在確實有一點疲軟，否則戴克也不會在股東壓力下廉價賣出克萊斯勒了。但市場預期美聯儲會在今年晚些時候降息，到時市場情況就會好轉，消費者支出將會增加。“明年你就會看出不一樣了。市場好轉，加上克萊斯勒新品推出，即使Cerberus對克萊斯勒什么也不做，公司情況也能好轉。”

　　美國汽車產業研究中心主席戴維卡勒(David Cole)則認為，“這(克萊斯勒)是不是真的‘便宜貨’”，那么多私人股權投資公司同時來競標克萊斯勒，其實已經是一個證明。

　　令人稱奇的是，當Cerberus宣布收購克萊斯勒后，福特汽車和通用汽車公司的股價也連帶著大幅上漲。原因是美國投資者猜測Cerberus可能已從全美汽車工人聯合會(United Auto Workers)爭取到了讓步。這些投資者認為，這有可能使美國三大汽車制造商的勞工成本最終都降下來，而勞工福利問題正是制約美國汽車發展最主要的瓶頸。據估計，按與全美汽車工人聯合會簽署的合同，美國三大汽車生產商承擔的員工醫療保健福利支出折合到每輛車的成本約1500美元。

　　盡管克萊斯勒宣布會在交易完成后裁掉1300名員工，但全美汽車工人聯合會主席格特芬格爾仍表示，戴克集團與Cerberus的交易符合工會成員、克萊斯勒集團以及戴姆勒的最佳利益。

　　全美汽車工人的支持令資深汽車業專家埃瑞克穆勒非常吃驚，他相信戴克與Cerberus已經和全美汽車工人聯合會的高層有所交流并達成了某種協議，“因為全美汽車工人聯合會開始是非常反對私人股權投資公司收購克萊斯勒的。”

　　全美汽車工人聯合會隨后表示，它們從克萊斯勒得到一項保證，“在未來五年，Cerberus會向克萊斯勒員工追加2億美元的養老金，戴姆勒保證會提供其余的10億美元。”工人聯合會辦公室同時表示，Cerberus在一份書面聲明中提到，沒有裁員的“新計劃”。

　　對于重組的另一方戴姆勒來說，在暫時拋掉了克萊斯勒這個“包袱”后，公司的經營有望好轉。戴姆勒克萊斯勒股份公司董事長兼梅賽德斯汽車集團總裁蔡澈預計公司的銷售利潤率今年將至少達到7%，并且在隨后幾年中將進一步提高。

　　“池底漁夫”

　　Cerberus是古希臘神話和北歐神話中的地獄守門犬。Cerberus有三個頭，亡者需要拿食物喂它才能進入通往地獄的大門，它是靈魂的拷問者。

　　這似乎更能從一個側面反應出Cerberus創始人斯蒂芬費恩伯格的風格。費恩伯格最擅長的，就是利用發行垃圾債券進行公司并購。

　　同其它被稱為“池底漁夫”的私人股權投資公司一樣，Cerberus也是通過收購價值被低估的資產，重組后賣出獲利，但Cerberus行事更為低調。公司高管很少接受媒體采訪。關于這個旗下公司收入每年超過600億美元的私人股權投資巨頭，公開信息少得可憐。

　　只是通過最近的幾次大并購，人們才逐漸發覺到Cerberus其實是一頭隱藏在水底下的巨獸。

　　Cerberus收購的資產范圍廣泛，既有Alamo這樣的汽車租賃公司，也有超過250家的漢堡王餐廳，同時還有Fila的鞋品牌和數家銀行、抵押貸款公司。據《紐約時報》推算，Cerberus旗下基金的年收益率能達到22%。

　　《機構投資者》估計費恩伯格2004年的年薪是7500萬美元。Cerberus的高管團隊更被業內稱之為“夢幻組合”：包括美國財政部第73任部長約翰斯諾和前副總統丹奎爾等政界要人都在公司任職。

　　與其他私人股權投資公司不同之處在于，Cerberus聘用了很多富有經驗的行業管理者，這樣，完成一樁收購后就不用重新費力尋找新的CEO，直接將公司內部候選人派往新公司即可。正因為此，Cerberus旗下兩位汽車專家——戴維瑟斯菲爾德和沃爾福岡伯恩哈德在此次收購克萊斯勒的過程中頗受外界關注。

　　61歲的戴維瑟斯菲爾德來自福特，于2004年5月從福特離職加入Cerberus的管理團隊。44歲的伯恩哈德則出身麥肯錫咨詢公司，曾任克萊斯勒首席運營官期間，關閉了6家工廠，裁員2.6萬人，從而削減了60多億美元成本，使克萊斯勒的經營恢復穩定，并解決了困擾多年的質量問題。伯恩哈德被歐美汽車界譽為“汽車新巨人”。由于與克萊斯勒總裁于爾根施倫普意見相左，伯恩哈德在離職后出任大眾汽車首席執行官，隨后進入Cerberus的管理團隊。

　　業界估計，戴維瑟斯菲爾德和沃爾福岡伯恩哈德的加盟，是Cerberus在激烈的收購戰中最終勝出的關鍵，也是未來決定新克萊斯勒命運的關鍵人物。

　　大部分私人股權投資公司通常習慣于分開管理所投資的項目，但Cerberus卻一直嘗試在其收購的公司之間進行整合。

　　去年4月，Cerberus以140億美元購得通用汽車旗下汽車金融貸款服務商GMAC 51%的股份。GMAC的汽車金融業務超過1000億美元，克萊斯勒汽車金融業務量也在500億美元左右。合并之后的Cerberus公司的汽車金融業務將直逼2000億美元。

　　業界人士普遍估計，打造全球最大的汽車金融公司才是Cerberus最終目的，而克萊斯勒的制造業務將在扭虧后被Cerberus出售。

　　克萊斯勒發言人邁克阿爾伯里克(Mike Alberlich)在接受《財經》記者采訪時拒絕對公司將來的發展方向做出預測，只是強調新克萊斯勒的重點是保證完成計劃任務，比如在2008年實現盈利、達到2009年預期目標，銷售利潤達到2.5倍的目標，順利裁員1.3萬人等。

　　合久必分

　　《底特律新聞》記者比爾維拉斯克在其著作《奔馳與克萊斯勒合并內幕》中，曾以分久必合來形容這兩大汽車公司的世紀合并，但事情最終的結果卻印證了中國的老話——分久必合，合久必分。

　　1998年5月，克萊斯勒與戴姆勒奔馳共同宣布了一份價值高達360億美元的合并計劃。《華爾街日報》將此舉稱之為“有史以來絕無僅有的一起工業并購案”，預計這一聯姻必將對整個汽車業界帶來巨大震撼，并將以前所未有的氣勢勾勒出國際間巨額并購的壯麗藍圖。

　　合并之初，戴姆勒克萊斯勒的管理層本希望依靠克萊斯勒位于北美的銷售網絡和戴姆勒在歐洲的網絡來達到相互進入對方市場的目的，他們也看重雙方在產品線上的互補性。但事與愿違，由于雙方管理層在企業文化上存在重大差異，戴姆勒與克萊斯勒之間的整合從來也沒有達到過預期。

　　分析師們指出，戴姆勒與克萊斯勒之間產品的差異性太大，導致雙方無法有效地共用生產平臺、進行聯合采購和開發來降低成本，反倒是克萊斯勒巨大的員工退休金和醫療保險金繳付義務將戴姆勒拉下了深淵。

　　IRN的市場預測主管穆勒告訴《財經》記者，并購看上去是很容易實現協同效應，并購雙方通常認為可以分享部件、結構設計、采購等等。但協同效應看起來容易，要實行卻很難。戴姆勒實際上不太愿意和克萊斯勒分享設計，他們害怕對奔馳品牌造成影響。“文化不同、人們對產品設計生產的理念不同，中間會有很多的問題存在。”穆勒說，需要一個強有力的領導人來推動這些事情，彌合分歧，迫使各部門加強合作。

　　與此同時，戴姆勒與克萊斯勒合并留下的市場空白被蜂擁而來的日本廠商牢牢占領。以豐田為例，為避開底特律強大的汽車行業工會，特地選擇了以農業生產為主的肯塔基州修建自己在美國的獨資工廠，大大降低了勞動力成本。另外，日本汽車無論在成本、適用性和燃油經濟性方面都更符合美國消費者的口味。這些正是美國車商的弱項。

　　2005年，克萊斯勒虧損達到14億美元，今年預計依然虧損。克萊斯勒2006年年報顯示，克萊斯勒整年銷量270萬輛，較2005年的280萬輛減少5%，公司在美國市場的份額也由2005年的13.2%減少到12.6%，被戴姆勒克萊斯勒集團出售成為必然。

　　戴姆勒公司首席執行官迪特爾蔡澈在接受德國《星期日世界報》采訪時承認，收購其他汽車品牌并不能增強公司實力。“我們擁有行業頂級品牌奔馳，整合其他汽車品牌的做法反而可能拖累我們，無論從支持奔馳品牌還是從增強公司盈利能力來看，收購都一無所獲。”

　　分析人士指出，戴姆勒克萊斯勒最終選擇出售克萊斯勒揭示了這樣一個事實：汽車行業已經告別了依靠規模取勝的年代，轉而靠更有效的成本控制和更快地把握消費者的心理變化來樹立競爭優勢。

　　歐洲汽車預測(European Vehicle Forecast)的市場分析師Henner Lehne認為，汽車業的并購者們原以為可以共享一切，包括零部件、車、銷售網絡。但文化、技術的差異阻礙了合并過程，“即使建立一個全球性的數據庫，也很難完成。”他指出，雷諾尼桑的交易現在面臨大問題，尼桑在拖后腿；寶馬和羅孚的合并也是失敗案例。

　　在戴姆勒出售克萊斯勒大部股份之前，寶馬公司也在2000年出售了旗下負債累累的英國羅孚品牌，專注于核心品牌經營。

　　中國市場處境微妙

　　“從戴姆勒克萊斯勒剝離出去，對克萊斯勒在中國的發展肯定會起到一些影響。但是戴姆勒目前還有新公司20%的股份，很多合作項目會繼續進行。我們的生產線、計劃投放的產品應該不會改變，只是人員方面，例如誰負責政府公關、誰負責市場等方面有些變化。” 克萊斯勒發言人艾爾伯里克在接受《財經》記者采訪時出言謹慎。

　　隨著克萊斯勒被出售，北京奔馳戴克的外方股東將隨之更改為戴姆勒股份公司。外界普遍預計戴姆勒遲早會將其在新克萊斯勒中的股權賣出。汽車行業分析師鐘師表示，由于雙方在股權上已經沒有太多的關聯性，戴姆勒可能會收購克萊斯勒在北京奔馳戴克中的股份，而克萊斯勒也有可能與北汽控股重新成立合資公司。

　　就在克萊斯勒出售的消息公布不久，奇瑞汽車旗下奇瑞汽車投資有限公司宣布，與美國Quantum LLC公司合資組建奇瑞量子汽車有限公司，年產量將達到15萬輛。

　　商務部網站公布的消息顯示，該項目總投資58.3億元，包括完整的沖壓車間、焊裝車間、涂裝車間、總裝車間及試車跑道等等。

　　此前奇瑞曾與克萊斯勒簽署協議，為其代工A1和Hornet兩款車型，作為奇瑞進入美國市場的試金石。但現在，雙方的心態都在發生改變。業內的看法是，奇瑞選擇了兩條腿走路，如果和克萊斯勒的合作發生變化，奇瑞將通過量子公司進入美國市場。奇瑞總經理尹同耀以正在烏克蘭參加商務談判為由拒絕了記者的采訪要求。

　　《財經》記者獲悉，目前克萊斯勒方面還沒有放棄與奇瑞合作的計劃。IRN的市場預測主管穆勒認為，從整體上看，克萊斯勒希望在中國市場有更多作為。但他也擔憂Cerberus方面會取消一些合作計劃，或者延遲推出新產品的計劃。

　　鐘師則認為，克萊斯勒從戴姆勒克萊斯勒剝離出去后，將會加大在中國市場的投資力度，新產品投放力度也會加強。“這應該是一件好事。”他說。 -

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