本報記者 李平 北京報道

　　爭議17年之后，中國第一條高速鐵路項目終于等來政策綠燈。這個項目預計將在今年秋天前正式開工建設。

　　但是，對于這個項目爭論并未停止。在這個項目上的投資預期仍有不同意見；而社會資本進入仍是一個懸念。

　　開工

　　5月22日，京滬鐵路客運專線公司籌備組副組長郎國平告訴本報記者，京滬高速鐵路客運專線建設方案“下周就會上報，月底就能通過”。

　　他說：“我們原打算上半年就開工，但是現在看來不成了，光招標工作就得至少45天。不過如果各項工作進展順利，預計三個月之內就能正式開工建設。”

　　目前這個籌備組已組織專家完成80%工程量的施工方案。

　　

國家發改委權威人士稱，4月底，國家發改委主任辦公會已經原則上批準京滬鐵路客運專線可行性研究報告。

　　郎國平說，中央領導就這個項目專門做過批示，要求加快論證，爭取早日開工。應該已經沒有任何懸念。

　　他告訴記者，只等國務院常務會議通過，首先是京滬鐵路客運專線公司將成立。此前，這個公司已經以“籌備組”的名義在幕后運作了四年，因為在國家沒有批準這個項目之前，它作為一個項目公司并沒有取得法人資格。

　　爭議

　　但是，開工并不代表已經持續了17年的爭論會停止。盡管京滬高速鐵路客運專線正式開工已指日可待，但爭議還在繼續。

　　從1990年鐵道科學院提出建設京滬鐵路客運專線的建議到現在，圍繞著這條中國歷史上投資規模最大的鐵路建設項目已經在不同的領域爭論了17年。

　　最初的爭論在于修建這條鐵路的必要性。

　　鐵路系統內曾有一部分人認為，應該在現有線路基礎上進行擴能改造，一位當年曾以“緩建派”的面目參與論爭的中國鐵道學會專家至今仍認為，“發展擺式列車，成本只有新建線路的一半，而且完全可以滿足客貨運輸的需要”。

　　但反對者認為這種想法不切實際。中國鐵路以超出世界鐵路平均運載量10倍的負荷工作，也只能滿足80%的貨運需求。而現有的京滬鐵路運輸密度是全國鐵路平均運輸密度的4倍。

　　在“緩建派”與“新建派”膠著不下的時候，隨著1998年磁懸浮列車進入國內科技界視野，在新建派內部又出現了“高速輪軌派”與“磁懸浮派”的分歧。

　　這個爭議在2003-2004年間基本平息。鑒于磁懸浮技術的可靠性，尤其是考慮到該技術由德國一家壟斷，獲得核心技術根本不可能，“磁懸浮派”出局。輪軌技術則是要本著技術引進的原則，通過與國外先進技術的合作提升中國火車裝備制造業的自主核心技術。

　　與此同時，這段時期國家有關鐵路中長期規劃的思路已經明晰，并形成于后來的 《中長期鐵路網規劃》之中。

　　受益于新一輪 “造路運動”的展開，2006年3月國務院終于同意對京滬鐵路客運專線立項進行可行性研究，由國家發改委主導對其可行性研究報告進行審核，并將各方意見提交國務院以供決策。

　　但是現在，在融資問題上，已經出現了一些變數。

　　

鐵道部部長劉志軍曾公開表示，京滬高速鐵路將面向國內外公開融資，外資、個人、社會法人等資本都可平等進入。

　　5月24日，具體負責鐵路投融資運作的中國鐵路建設投資公司綜合部王經理告訴記者，“不清楚”京滬鐵路融資的情況。

　　國家發展綜合運輸研究所研究員董焰告訴記者：“他們提交的投資計劃是：銀行貸款700億，發行債券1000個億，申請財政撥付專項建設資金500個億，沒有向社會融資的計劃。”

　　董焰代表發改委，全程參與了京滬鐵路項目論證工作。

　　鐵道部人士告訴記者，不久前鐵道部領導專門就京滬高鐵項目請沿途七個省市的負責人進京，商討京滬鐵路客運專線公司的組織方案。按照此前的安排，七省市也是該項目的參與方和股東。“鐵道部希望說服這些地方，以土地入股”。

　　與此同時，針對項目的投資預期也有不同意見。

　　據悉，鐵道部預計的投資額為1600億，負責對可行性研究報告進行全面評估的中咨公司建議改為1700億。但董焰擔心，實際的開支可能遠遠超過這個數字。“比如說征地補償，他們給的征地補償方案是每畝地補8萬元。可事實上東部地區的地價每畝差不多40萬元了。”

　　董焰擔心的是，相關部門利用低報價獲得政策批準，“等開工之后再獅子大開口”。

　　這樣的情況很多。據悉，在一個鐵路項目上，上報的投資是190億，后來有關部門覺得不切實際，上調到230億，但即使如此，在最后結算時，總共支出了330億。

　　來源：經濟觀察報網