從主導“ARJ”的中航一、推出“運十”的上海到各種民間力量，究竟誰能承擔研制中國大飛機的重任？

　　文/本刊記者 楊婧

　　接完電話后，正在牌桌上的鄒錫昌推掉牌局站起來說道，“大飛機立項了！”他得到的回應是幾位房地產圈“麻友”的錯愕不及，“他們都不理解我搞房地產的怎么搞什么大飛機，是不是腦子進水了？”

　　2006年底，對大飛機一無所知的廣東省政協委員、廣東昌盛集團有限公司董事局主席鄒錫昌見到了曾參與“運十”設計并任“ARJ”項目副總設計師的周濟生，62歲的周濟生內心深藏的飛天夢想使鄒錫昌深受觸動。這位房地產玩家隨即投資了“昌盛飛機”。

　　但昌盛飛機似乎無法逃脫它在大飛機產業中的“邊緣”角色。與出身于飛機研發、制造的中國航空工業第一、第二集團(以下簡稱中航一、中航二)相比，政府主導的大飛機體系外的昌盛在很長時間內幾乎被忽略不計。“一直以來，中航一是大飛機(包括軍用大型運輸機和民用大型客機)研發、生產的不二之選。” 國防科工委一位匿名的官員接受《中國企業家》采訪時直言不諱。在相當長時間內，中航一集團對于自己全盤主導大飛機的研發、制造志在必得。

　　當然，中航一并非完全沒有有力的競爭對手，近日，有消息稱上海國資進行重組，新成立的上海國盛投資公司將投資大型客機項目。有接近上海市政府的人士向《中國企業家》透露，上海市可以在未來的大型客機股份制公司中擁有相對控制權。

　　盡管昌盛注定與大飛機保持著遙遠得近乎于奢望的距離，但對于誰來主導大飛機，周濟生以及與他同時代的無數大飛機“夢想者”無法擺脫他們深重的焦慮感。圍繞中航一的質疑不絕于耳：中航一在ARJ項目上一再拖延，且有不確定性，盡管中航一方面對支線飛機ARJ項目成敗諱莫如深，但這項曾被時任副總理的吳邦國強調為“最后一次機會，不要再錯過”的飛機事業，在很多業內專家看來尚未成功。作為“中國第一支也是目前僅有的一支大型客機設計制造力量”的擁有者，上海方面在大飛機上的勃勃雄心無可厚非，但它同樣無法規避曾經在“運十”項目上遭遇的慘痛失敗。

　　如果依舊由他們來主導大飛機研制的話，大飛機能否順利起飛？放眼望去，此外還剩下在國有體系外苦苦徘徊的民營力量，如昌盛們。或者還可以選擇吸收國際化力量，俄羅斯人已經主動伸出了橄欖枝。

　　通過多方采訪求證，《中國企業家》了解到正在論證中的大飛機項目的最新信息：大型客機股份公司選址上海，由國家大型民機領導小組直接組建，這個小組的任務包括制定大型民機研制的相關政策，設計股比(包括建立排他性的控股機制)，遴選領軍人物，成立籌備組，招募投資人，建立董事會。除了國家資本單列外，上海市政府正努力在未來的股份制公司中擁有相對控制權。中航一很可能以小股東身份參股，股權不超過20%。

　　“研制的力量可能是中航一飛機設計院上海分院和中航一旗下的上海飛機制造廠，當然，現在一些民營企業也有參與熱情。”上文提到的國防科工委官員稱。

　　《中國企業家》了解到：為招募投資，國家開發銀行曾召集20多家中國頂尖企業，進行秘密表決。據說有三家企業表示愿意投資大型客機項目。其中一家是資產超過百億的民營企業。

　　大飛機來得太早？

　　早在去年大型客機論證時，中航一辦公室一位工作人員對《中國企業家》說，集團公司制作了一個有關大飛機的片子。分為三部分：一、中國需要大型客機；二、造中國的大型客機很難；三、只有中航一能造大型客機。如今，隨著大型客機項目的意外旁落，這個片子被中航一“雪藏”。

　　在中國軍機歷史上中航一擁有輝煌的戰績。其為中國國防提供了90%的航空武器裝備，累計生產20多個型號15000余架飛機，20多種5萬余臺發動機，萬余枚導彈。它研制了中國第一種具有獨立知識產權的第三代戰斗機“殲十”，實現中國軍用飛機從第二代向第三代跨越。“中航一推動了中國進入全球第三代戰斗機制造商俱樂部。”國防科工委的一位官員評價道。

　　此外，2000年，中航一承接了對中國飛機產業具有里程碑意義的“ARJ支線飛機項目”，這個對中航一來說是“主動性極強的大冒險”的行動，再一次鞏固了中航一在中國飛機制造史上他人難以比肩的地位。

　　但在記者的走訪調查中，很多業界專家對于ARJ項目未來流露出擔憂。一方面，ARJ的進度曾一度延后，原定2008年投入商業運營，現在變成了2008年3月實現首飛。另一方面，ARJ21尚未誕生就已經被RRJ、ERJ145、ERJ170/190等機型搶奪先機。而ERJ145正由其兄弟公司中航二集團下屬哈爾濱飛機制造公司與巴西航空工業公司合資生產。對于記者的采訪要求，中航一方面委婉拒絕。

　　而ARJ項目之所以被稱為中航一“主動性極強的大冒險”，“一個重要原因是中航一雖然企業化了，但純屬管理機關，不是一個企業實體。”一位國家發改委高級官員向《中國企業家》表示。

　　在過去的十幾年中，航空工業的管理機構經歷了一系列的演變：航空工業部(又稱三機部)→航空工業總公司→中國航空工業第一集團和第二集團。相較中航二來講，中航一獲得了更多航空工業部旗下的優質資產。而中航二產值的70%來自非軍工產品，因此在民用航空工業中，一直是配角。

　　盡管從形式上來看，中航一已經從最初的政府部門演變成為企業，但其體內航空制造業的管理體制仍然沿襲原來的行政主管部門形式。“因此在ARJ項目中國家決定成立一個企業實體，政府只承諾50%的研制費用，另一半由項目公司通過投資多元化自行融資解決。”上述發改委官員表示，“在ARJ項目中，中航一按照國際標準和市場運作機制在舊體制內進行了新的體制探索，是一次歷史性的重大突破。”在這個新思路下，ARJ項目公司中航商用飛機有限公司(簡稱中航商飛)應運而生。

　　其時，中國政府開始飛機制造的市場化探索。國防科工委在2000年11月的《中國民用飛機的發展》主題報告中指出，中國民用飛機工業將“以追求項目的商業成功為目標，按照市場機制運作，多渠道籌集資金，充分發揮中國現有民用飛機制造業的能力”。中航商飛在努力轉變自己過往的思路，在2002年珠海航展時它宣稱，市場需求是我們的動力，乘客滿意是我們的宗旨，客戶贏利是我們的目標，一流服務是我們的承諾的經營理念。

　　但對這個脫胎于研究所的商業“新手”來說，體制創新十分艱難。中航商飛先是按照股份制公司的方式組建，擁有15家股東，除了一個小股東屬于中航二外，其余股東均屬于中航一。“2003年這個公司運作得很好，但是很快之后就變味了，技術工程師換了一批又一批，甚至出現用紅頭文件來決策技術指標的情況，一批有作為的技術骨干先后離開了中航一。”一位熟知內情的人向記者透露。他們中一些人如周濟生轉而尋求通過市場化力量實現大飛機夢想，一些人則轉行干了別的。

　　當中航一承接支線飛機ARJ項目時，時任副總理的吳邦國曾說過，這是最后一次機會，不要再錯過。“這是一句意味深長的話，是鼓勵還是提醒，甚至于是警告？”中航一一位離休的老干部在接受采訪時自言自語。“你說呢？”他反問記者。此時，在ARJ項目遭遇質疑的另一個關鍵時刻，這句話聽起來似乎又深藏著另外的意思。

　　在第二次大飛機論證時，有專家建議未來大型民機的項目公司可以按照ARJ的“中航商飛”模式組建。“這個建議遭到許多專家的反對”。曾任ARJ研發的副總工程師周濟生就是其中最堅定的反對者之一。他說，ARJ的模式是從軍機衍生出來的,并沒有離開軍機的思維，而軍機項目與民機項目理念相去甚遠，“一來軍機研制體制封閉、壟斷，缺乏市場開拓、市場競爭的意識和實踐；二來軍機項目全靠軍費支撐，完全躺在國家身上，承擔經濟風險的意識和融資能力較弱；三是軍機‘成本合法合理最大化’，也就是說在軍機利潤率固定的前提下，軍機研制的成本越高，獲取的利潤越多。這與民機研制必須將企業自身的增值建立于客戶增值之上的理念格格不入。”周濟生的觀點獲得了一些專家，包括中航一一位離休干部的認同，“軍機體制是造不出大型客機的。”

　　對于ARJ項目的一再延后，業界認為最大的原因在于中航一的體制桎梏，這也是業界對于中航一主導大飛機存疑的主要原因。中航一脫胎于航空工業總公司，基本沒有經過真正市場化的改造，這使他的“轉型”基本比較脆弱。

　　在摒棄舊體制、改變舊觀念方面，中航一作了許多努力，比如在企業文化和戰略方面，中航一提出“思想有多遠，我們才能走多遠”，“專業化整合，資本化運作，產業化發展”等，除此之外，作為長江商學院的畢業生，中航一總經理林左鳴甚至曾提出在中航一內部實施職業經理人制度。而中航一原總經理劉高倬更是在2002年將GE的六西格瑪文化移植到中航一，并宣稱要逐漸將六西格瑪作為企業的“DNA”融入企業的“肌體”之中。

　　由于軍機和民機制造理念相去甚遠，因此在航空工業內部意見分歧很大，有所謂的“東西之爭”：“代表軍機體制的西安被稱為是典型的‘土圍子’文化，而民機代表上海則被冠之以不顧大局的理想主義者。”可以想像軍機、民機兩種文化匯聚在中航一體內，其自身面臨的沖突和震蕩。

　　上文提到的國防科工委官員認為，“近年來，軍品的需求略有漲幅，使得中航一技術儲備和人才儲備都得到了一定的積累，現在中航一長遠的打算是在民機上有所作為。”但一位匿名的業內人士稱，“大型客機上馬對于中航一來說，來得太快了。中航一在ARJ項目上的經驗教訓還沒來得及總結，大飛機就立項了。”他說，“中航一的高層必須意識到，他們需要巨大的勇氣自我革命，這樣才能有機會摸索出一條適合于研產大型客機的模式。”

　　曾經的悲劇？

　　2007年3月，陜西十余位全國政協委員們聯名提交《陜西省建成民用大飛機研發生產基地的建議》，主要闡述了陜西省成為大飛機研制基地的八大優勢。但陜西的競爭力著實有限，一個參與大飛機論證的專家認為，“畢竟中國第一支也是目前僅有的一支大型客機設計制造力量是在上海。”

　　1970年，在中國上海市康平路一座普通辦公樓里，中國的航空工程師們在接受一項密令，制造一架專門為首長出訪用的專機。與經濟性有關的因素不用考慮，但是航程至少要有6000公里。特點就是“腿要長”，可以從北京或烏魯木齊直飛“歐洲社會義明燈地拉那”(阿爾巴尼亞)。這就是708工程的開始，“運十”的初步方案。在 “自主”與“引進”的發展路徑中，中國的航空工業堅定地選擇了前者。

　　時年9月中旬，自主研發“運十”的設計方案通過審查之后，來自航空工業部和空軍第一研究所的150名設計人員奉命前往上海，這支設計隊伍由當時負責飛機修理的5703廠管理，這就是現在上海飛機制造廠的雛形。而當時的設計組就是后來聚集中國民機設計骨干力量的640所(現在為中航一飛機設計研究院上海分院)。再加上上海航空發動機廠，這三股力量成為上海航空工業公司的重要組成部分。

　　這批中國最早的飛機研制專家，在當時落后的工藝水平和制造體系下，創造了第一架大型客機“運十”。1983年底，西藏發生雪災。當時的上海航空工業辦公室主動請戰，讓只飛行過200公里的“運十”參加空中支援。“運十”不辱使命，七飛拉薩。

　　同樣也是在1970年，來自法國、英國、西班牙和意大利的航空界精英們匯聚法國圖盧茲，他們在為計劃中的大型客機A300尋找理由。其時大型客機市場是美國人的天下，弱小的歐洲空客公司看起來根本沒有未來。為了提高A300的經濟性，空客公司決定將載客量從200人增加到250人。

　　37年過去，空客達成所愿，與波音二分天下。而“運十”并沒有避免他的悲劇命運，其研制者——中國最為精良的大型客機設計團隊也注定要經歷更加坎坷的未來。

　　大飛機論證組成員吳興世向《中國企業家》回憶，80年代初，“運十”研制隊伍就提出了發展“運十”飛機遠程型、雙發動機中短程型和預警機等軍用特種飛機改型的技術方案，并開始了總體方案論證和風洞試驗。“我國航空工業業內外人士普遍認為，如果上述努力未曾被擱置，中國大型飛機發展的歷史將被改寫。”

　　1984年上海飛機研究所吳苕溪、趙國強等219名工程技術人員聯名上書，呼吁不要花巨額外匯去引進DC-9超80(MD82)機體的組裝生產線，建議在“運十”基礎上發展我國的民航工業。然而，與麥道的合作很快獲得了相關部門的批準。

　　兩年之后，上海航空工業公司與美國麥道公司開始合作，在上海飛機制造廠組裝25架MD82飛機，很快這些飛機投入到國內航線的飛行。1993年，中國又與麥道公司簽署了20架MD90的合同。

　　原“運十”設計師趙國強在接受《中國企業家》采訪時回憶，與麥道合作，我們只能取得對其部分軟件的使用權，卻無法培養出一支完整、全面的設計隊伍。反之，如果在認真總結“運十”研制經驗的基礎上，吸收國外的先進技術，繼續自己民航機系列的研制，我們的設計水平就可以前進一步，和世界水平的差距就可以大大縮短。

　　包括趙國強在內的219名工程技術人員上書時寫道，“如果撇開‘運十’的成果，另起爐灶，則過去的成果、付出的巨額學費將付之東流，原有的技術骨干無用武之地，坐待老化(大部分已四十五歲左右)，新同志難以得到鍛煉，勢必后繼乏人，本世紀內很難再起！”很不幸這些當時看起來非常偏激的斷言，在今天竟成為一部分現實。

　　很快美國的飛機制造商格局發生了變化，1997年波音兼并了麥道公司，并要求麥道在1999年之前停止在中國生產的機型，這使得爭相與麥道展開長期合作、大建廠房并購進設備的中國企業追悔莫及。

　　回憶過往的歷史，曾是“運十”的設計師周濟生動情地說到：“當人們為當年‘運十’飛機生產線被斬草除根而痛心疾首時，當人們為重建‘運十’生產線至少需投入7億人民幣而手足無措時，他們也許還會對當年219人的直言上書不以為然……他們也許不會承認錯誤決策是導致中國民機工業低迷不振的禍根。”

　　但令人遺憾的是，這些聲音并沒有引起重視。此后在1997年AE100項目再次重復了“市場換技術”的幻想。AE100項目先是與波音談判多次，在緊要關頭，卻選擇了空客。就在中國航空工業滿懷期望時，1998年空客董事會突然決定不與中國合作。

　　當時30歲的研究生蔣光南就是應這個項目吸引來到上海飛機設計研究院，合作失敗后，“一同到研究院的四五十人相繼離開，差不多一半人出國，一半人跳槽去了IT或者汽車行業。”病榻上的蔣光南向《中國企業家》回憶起那段歲月感到惋惜，“我是先去了一家美國的與飛機制造相關的軟件公司，后來自己出來單干了。像我這樣還在從事這個行業的人很少很少。”

　　這兩次急轉直下的轉折使上海基本失去了其本來可能是中國最強的飛機研制團隊。目前大型民機研發隊伍集中于30歲-40歲年齡，而50歲左右這個極富經驗又不可或缺的年齡段的工程師十分匱乏。“這是最致命的。在未來大型民機研發中，這個年齡層應該是支撐力量，但是由于歷史原因，沒有人。如果將重擔放到我們40歲人的肩上，由于從來沒有參與過一個型號的完整研發，我們需要像趙老(國強)他們這代人扶一程。”蔣稱。

　　民營力量

　　在上海市徐匯區之俊大廈14層，透過加密的玻璃門，“廣東昌盛飛機設計有限公司上海研發中心”的標識格外醒目。同一樓層的其他公司經常過來問，“你們是設計飛機模型的嗎？”

　　“我們說是設計大飛機的他們不相信。”周濟生告訴記者。周目前是廣東昌盛飛機設計有限公司(簡稱昌盛)總經理兼總設計師。

　　千萬不要小看這支只有20人的研發團隊。其團隊核心中有7名是原“運十”飛機研制的技術骨干。更值得指出的是，有11人曾是中航商飛工程部成員，曾是ARJ飛機總體、氣動專業的技術骨干，是ARJ21飛機立項、可行性論證和預發展階段總體、氣動專業的核心力量。

　　這些人大部分是從上海飛機設計研究院或中航商飛退休的員工。而周濟生執著的飛天夢將他們最終吸引到了昌盛，“他們中不乏被中航一及上海方面排擠出來的技術人員。”一位中航一離休干部說。

　　2006年底廣東省政協委員、廣東昌盛集團有限公司董事局主席鄒錫昌投資設立了昌盛飛機。作為一個房地產開發商將資金投入到未來10年都看不見回報的大飛機研發中，鄒的朋友并不理解。鄒在接受《中國企業家》采訪時說，2006年以前，他對大飛機討論一無所知。“周導(周濟生)當時給我看了‘運十’第一次試飛的記錄片，六七十歲的老人心里還有飛天的夢想，我覺得我可以幫助他們。至于未來會不會有回報，沒想過那么多。”

　　如果說鄒錫昌在拿金錢冒險，昌盛團隊中的老人則是在拿自己的余生賭博。這也許是他們人生最大的一次賭博，也可能是最后一次。

　　“我們只想參與到大飛機的研制中。”周告訴記者，“公司關注大型客機籌備的每一個環節，籌備組成立后我們立即去報名。”

　　目前，研發團隊正在按計劃同時開展兩個系列的大型民機(200～300座和150～200座)的頂層設計。“未來中國的大型客機的機型很可能是這兩種。”周說。

　　在辦公室的墻上，有昌盛飛機一份詳盡的工作進程計劃：計劃在2007年1季度完成CS2000系列飛機的總體布局定義(即飛機頂層設計的全套技術文件)，2007年2季度完成CS2010系列飛機的總體布局定義，2007年7月完成CS2000系列和CS2010系列的兩套具有漫游功能的全艙電子展示樣機。

　　為了能參與到大型客機的研制中，昌盛公司做了許多次努力。為了贏得市場的認可，周濟生反復向南方航空公司征求意見，設計中的兩個機型具不具備市場前景？可行性有多高？

　　“這個單通道的(機型)是為低成本航空公司設計的，座位密度高，載客量大。”周指著幻燈片告訴記者，“舊體制下花二三年做的設計，花掉幾十個億的總體設計，我們也許不到一年的時間就可以做成，費用卻很少。”

　　在上海還有許多民營公司熱盼能參與到大型客機的研發過程中來。普信科技有限公司也是其中之一。作為這家公司的經理蔣光南帶領他的團隊承接了ARJ的氣動特性預測方法。和總體設計技術一樣，氣動預測是未來大型客機的關鍵技術。

　　“上海飛機設計研究院是有這些硬件系統，但是就像病人選擇醫院一樣，同樣的條件，為什么上海中山醫院人滿為患，關鍵還是有一兩個技術權威。”正在輸液的蔣光南說道。他不諱言，中國飛機研制中最緊缺也是最珍稀的年齡在50歲左右、參加過一個機型整體研制的技術人才有很多散落在民營企業中。而這部分民營力量最終能否被吸納到大飛機體系中，尤其令人關注。

　　聽說未來的大型客機研制有這樣一股民營力量，國務院發展研究中心的研究員郭勵弘感到振奮，“我們一直在呼吁，未來大飛機民營力量要參與，但是參與的方式如果是投資，那是不可行的，投資大、周期長、風險大，民營資本一定會望而卻步。如果是技術參與，脫離舊有體制，像波音和空客一樣以效率和成本為前提將技術外包，這是民營企業參與的通道。”

　　而現在傳出的以股份公司形式組建大飛機項目、吸收多元化力量，以規避過往飛機研制中存在的體制頑疾的消息令人振奮。多數受訪的業內人士均向《中國企業家》表示，這顯現了大飛機項目在體制選擇上的進步性。

　　志在干成

　　“如果將中航一比做A，承擔ARJ項目的中航商飛是從A派生出來的a。與中航商飛不同的是，未來的大型客機公司一定吸收要ABC眾多的力量，這是大型客機突破性的進步。但是必將面臨諸多問題。”上文提到的國防科工委官員說。

　　一位參與大飛機項目兩次論證的專家組成員告訴《中國企業家》：“論證組成員在討論成立大型客機公司時，對未來都給予了考慮，天時、地利、人和，關鍵是‘人和’。”

　　同鐵路不一樣，航空工業的用戶是中國另外一個利益集團——民航和各大航空公司。鐵路系統是在一個封閉體系內進行的，鐵道部決定項目上馬，同時鐵道部又是采購方。而飛機的買主在經歷若干輪的全球采購后，他們才是與市場脈搏一起跳動的。“航空界一直在說，大型客機的決定性環節在銷售，在售后服務體系，就是這個道理。”一位推銷支線客機新舟60的人告訴記者。

　　大飛機論證組成員吳興世對此也深有感觸，他對記者說，708工程是有教訓的。“運十”研制時與民航事先沒有簽訂任何訂貨合同，連一個意向性訂貨協議也沒有。當民航表示不能要“運十”飛機時，行政干預又不夠有力。這是“運十”沒有持續的原因之一。

　　中國民航需要什么樣的機型？在波音和空客將飛機的經濟性、舒適性等等因素考慮周全時，甚至于航空公司要開辟新航線和擴展舊有航線，波音和空客的市場專家組都會給予最充分的商業論證時，中國的大型客機在起步時能做到這些嗎？

　　當年，空客在波音壟斷的天空做第一單生意時，恰好遇到全球能源危機，而A300系列的兩臺發動機，適用于短途飛行，節約燃油成本達到極致，這是波音四臺發動機的機型不可替代的。空客極好的運氣，中國未來的大型客機還會遇到嗎？

　　巴西航空工業公司的高管接受《中國企業家》采訪時曾稱，對于中國大型客機不是很看好，除非中國的大客機能突破現有在研技術，用新一代飛機的方式去占領市場。

　　中航一一部分專家認同上述看法，如果沒有突破性的技術革命，那么在運營成本、使用習慣、通用性、品牌信任、服務保障等方面都比不過已有的強者。再加上政治壁壘和商業競爭，如果波音和空客都向美國政府施壓，沒有重要部件和設備的供給，那么中國的大型客機不可能飛起來。而且，發動機瓶頸，機載設備瓶頸，航空電子軟肋，都注定如果現在搞大型客機，只能依靠大量的國際合作和采購。要保障重要部件的供給充分，要么有穩定的國際供給紐帶，要么有自主研發成熟部件的能力。

　　“目前最大的懸疑是大型客機股份公司的領軍人物，這十分關鍵。”上文提到的發改委官員說，“要上下左右都玩得轉。”

　　業界對此有各種猜想，有人稱李家祥是理想人選——李出身于空軍，現任中國最大的航空公司國航集團董事長，熟知市場需求。但是，對于如何調動地方和企業的積極性，李將面臨很大挑戰。

　　“建造一個什么型號的大型客機，如何說服客戶，這是對一個民族的考驗，是需要大家共同做的答卷，最后得多少分也需要歷史做出判斷。”吳興世說。“國家的想法很堅定，不是在平衡各方利益，而是志在干成。因此，在成立大型客機股份公司上體現了這個堅持。”上文提到的國家發改委的官員說。

　　“運十”簡介

　　“運十”是第一架國產渦扇發動機旅客機，創造了中國國產飛機史上的無數第一：最大起飛重量高達110噸；最大的國產飛機；最大航程長達8300公里,是飛得最遠的國產飛機；最大時速(真速)達974公里,是飛得最快的國產運輸機；實用升限高達12000米，是飛得最高的國產運輸機；是第一架按英美適航條例(CAM4b和后來的FAR25部)設計的國產飛機；是第一架飛抵拉薩的國產運輸機。

　　ARJ21簡介

　　ARJ21是70～90座級、以先進渦扇發動機為動力、最大航程為2225公里(2000海里)的中、短航程支線飛機，也是中國第一架完全擁有自主知識產權的新型渦扇支線飛機。

　　中國研產的民用客機項目

　　名稱主導力量干/支線/座級研產時間說明

　　運七中航一支線/50座1966年4月惟一投入商用的民機

　　運十上海干線/124-178座1970年10月只制造兩架樣機

　　運十二中航二支線/12座1979年

　　新舟60中航一支線/50-60座以外銷為主

　　MD82上海干線/147-172座1985年3月共研產35架

　　MD90中航一干線/150座1992年3月最初計劃100架,共研產2架

　　AE100中航一支線//100座1997年1998年項目終止

　　ARJ21中航一支線/70-90座2000年11月計劃2008年首飛

　　說明：MD90、AE100和ARJ21上海飛機設計研究院和上海飛機制造廠為主要研產力量。

　　資料來源：《中國企業家》根據公開資料整理

　　采訪手記

　　他們被歲月奪走的夢想

　　文/本刊記者 楊婧

　　大飛機是一個名利場。為什么仍選擇這樣的挑戰，這樣的旋渦？最早參與“運十”設計的工程師趙國強答：有心報國，無力回天，2003年當聽到國家要體制創新搞大飛機，我看到了一線希望。

　　“一線希望！”70多歲的趙國強強調道，“因為體制創新太難了，觸及到的利益很多。所以我說只有一線希望。”趙手捧著一個水杯，微微地顫抖。曾任中航商飛副總工程師、ARJ項目工程部部長的周濟生表達了同樣的擔憂。周濟生62歲，趙國強年逾七十。

　　眼前這兩位老人除了技術過硬外，在民機界一向以敢言敢擔待而出名。1970年，當一位空軍副司令主持“運十”飛機的初步方案時，趙曾問，未來飛機的商載是多少？副司令說，不用考慮商載，能容下一個四五十人的代表團就行。趙緊接著問，如果這樣這架客機的經濟性會不會很差。其時正值“文革”，對于首長的指示敢提出異議的人可能寥寥無幾，33歲的趙國強正值年輕氣盛時。

　　1980年，36歲的周濟生作了他這輩子最重要的決定。1980年9月，在“運十”試飛前，周濟生發現主起落架的剎車系統的一個輪子有問題。重新造一個已經來不及了，“運十”要不要繼續試飛？10年風風雨雨，上千人的心血和希望，等待周濟生和他的同行者的決定。他們最終在一張紙上簽下了自己的名字。“我這一輩子，沒簽過那么重的字。這個簽字要負責的，如果試飛時出現問題，是要坐牢的。”

　　在記者的強烈要求下，近10名原“運十”的設計師和記者一起觀看了“運十”試飛的錄相。對記者來說每一個細節都是新鮮的，但是這些老人們的心情是怎樣的呢？“運十”騰空而起，記錄片中穿著中山裝的首長們熱烈鼓掌。屏幕外，趙國強用顫抖的手也情不自禁地鼓起掌來，“大家鼓掌歡呼，但是飛機著陸后，沒有一位領導上臺講話。”

　　在當時，“運十”面對的客戶一個是民航總局，一個是空軍。但是雙方都拒絕接收“運十”，再加上國內外復雜的政治經濟環境，“運十”下馬。“沒人再給我們機會。”周說。

　　采訪的第二天，正好是周濟生62歲的生日。“我不愿意過什么生日，年齡這個東西好像在提醒我什么，是不是離大飛機越來越遠了。”午飯時，同事只為周點了一小碗面條。

　　下午，攝像師照相時，趙國強要求攝像師將鏡頭離自己遠些。趙說，鏡頭太近了，皺紋照得會很深。周說，別把我稀疏的頭發看得太明顯。如果說“運十”是他們內心深處的痛，那一天天老去的歲月，讓這個痛更痛。