陳姍姍

　　2005年的最后幾天，春秋航空規劃部冒一峰就看到了這項改革方案的第一次修改稿。那個時候，這家國內第一家低成本航空春秋航空剛開飛不到半年，就接到了一份《民用機場收費改革方案(征求意見稿)》，這對很多航空公司在當時來說是個壞消息。

　　今年4月中旬，冒一峰與全國主要機場和航空公司的代表一道，被民航總局“集合”到北京“開會”，他們要用一天的時間，對一個已經修改了接近三年的改革方案進行討論。

　　顯然，這是一個不論航空公司還是機場都不能忽視的改革方案，方案的出臺，將極大地改變現有航空公司和機場的現行分成模式。也正是因為影響深遠，這項改革方案已經三易其稿卻仍不能面世。

　　機場收費大“變臉”    

　　中國機場收費標準曾在1992年、1995年和2002年三次上調。但與前三次費率調整不同，此次擬議中的改革，方向是取消中國機場收費中“內外有別”結構，賦予了外資航空公司“國民待遇”。而現行的機場收費標準中，機場向航空公司收取費用時，對外航的收費大約比國內航空公司的國際航線收費高出二到三倍。

　　另外，現行的機場收費標準是由民航總局、國家計委和財政部制定頒發的，對所有機場“一視同仁”。在機場收費改革中，則將機場按吞吐量分成了三類四級，不同的機場執行不同的收費標準，并將部分定價權逐步下放到機場，收費標準的下限可以由機場和航空公司商量決定。

　　據《第一財經日報》了解，在機場收費改革征求意見稿中，將民用機場收費分為航空性業務收費和非航空性業務收費兩大類。其中，占到國內機場收入“大頭”、直接影響航空公司成本的航空性業務收費，將實施政府指導價,總局和發改委核算基準價，只制定上限的收費標準，下限則放開由機場和航空公司商量決定。

　　公說公有理 婆說婆有理

　　今年4月舉行的那次大討論之前，有關部門已經在2005年12月和2006年12月兩次出爐修改稿，不過都是民航總局直接秘密下發到各個航空公司和機場，然后航空公司和機場將意見以書面形式反饋。

　　“當天上午總局領導宣讀了新的修改稿后，下午航空公司和機場就被分成了兩組進行討論，每個組里都有一些航空公司和一些機場，而每個組的兩方似乎對最新修改稿都有不滿意的地方。”冒一峰說，“大家都在說自己虧了。”

　　為了能在這次討論會上據理力爭，冒一峰所在的規劃部，就提前與公司的財務部、地面服務部做了十多天的“功課”，最終，春秋航空把要提的意見集中在了客座率問題上。

　　經過測算，春秋航空發現，按照新的標準執行的旅客服務費，80%客座率的時候，與現行標準持平,客座率越高,航空公司需要支付的就越多,而安檢費的平衡線是52%客座率,超過這個客座率，收費總額與現行相比就將大幅度提高。

　　原來，作為航空性收費中占據60%～70%收費比例的旅客服務費，現行是按照65%的客座率收取固定費用的。而如今，民航的平均客座率已經遠遠高于65%，因此擬改為按照實際客座率的不同收取不同的費用。

　　“這就容易造成航空公司如果提高資源利用率，客座率越高，交的費用就比現行的越多，在目前空域資源非常緊張的前提下，不利于激勵航空公司提高客座率和資源利用率。”在那次討論會上，民航華北管理局的代表也指出。

　　而對于三大國有航空集團來說，更多的“抱怨”來自國際航線收費的大幅提高。由于國際航線的收費要逐漸與國際航空公司統一，擁有眾多國家航線的三大航的成本將面臨大幅提升。

　　“與國內的航空公司相比，國際航空公司在航油、飛機引進上享受著很多優惠政策，比如飛機進口就是免稅的，而國內航空公司需要支付高額的進口稅，現在在機場收費上國內航空公司才擁有一些優惠，航空公司方面當然不希望立刻調整。”南航財務總監徐杰波告訴記者。

　　不過，那些被認為將從收費調整中直接受益的機場，也并非全面接納目前的方案。

　　在收費改革方案中，吞吐量最大的北京首都國際機場和上海浦東國際機場，被分在了一類1級機場行列。超繁忙的機場是1類，國內其他繁忙機場是2類，其余的是3類機場。在國際航線收費大幅提高的同時，國內航線的收費方向，則是繁忙機場收費標準降低、中小機場收費標準提高。首都機場的代表指出，這樣的改變，將使首都機場每年減少1個億的收入。

　　誰是受益者

　　“如此變化，是典型的‘劫富濟貧’。”一位機場代表指出，大型機場本來資源就緊張，收費門檻反而降低了，而小型機場本來應該通過收費優惠吸引更多的航空公司去飛，卻被抬高了收費標準，最終會造成大型機場更加緊張、小機場還是沒人飛的惡性循環。

　　業內指出，雖然看起來航空公司和機場都在抱怨，但還是有人在其中受益。

　　一位參與草案修改的知情人士透露，此次改革的主要動因，是因為“多數民用機場處于虧損狀態，經營十分困難”。征求意見稿最初出臺之時，也正好是政府對國內虧損機場進行補貼的期限到期之日。

　　2002年3月3日，根據國務院發文，機場將全部實現屬地化管理，并對機場運營虧損的省份補貼三年。

　　此后數年，民航總局先后撤銷了23個民航省(區、市)局，將除了北京首都國際機場、西藏貢嘎機場及邦達機場全部移交地方政府管理。而目前全國機場80%以上都處于虧損狀態。

　　“對虧損機場的補貼停止了，不應該用提高對航空公司機場收費的方式來變向繼續補貼。機場的補貼應該由地方政府來完成，因為機場是地方公益性。”一位航空公司的副總抱怨，在國內航空業改革中，航空公司“常處于被動的局面”，即便對改革方案的具體費率提出建議，對于航空總局的最終決定也并沒有太大的話語權，近幾年的航空業資金，也主要投入給了機場行業。

　　機場收費開支，在航空公司的成本構成中，僅次于航油和飛機成本。比如東航的機場費用就占整體成本的15%，春秋航空的機場成本也占據了其總成本的11%。

　　一位業內專家指出，解決目前機場面臨的困難，應該著力于改善現行國內機場的經營模式，提高機場的非航收入，而不是一味地“補貼”和“變相補貼”。

　　“未來的方案仍將是航空公司與機場博弈和妥協的結果。”冒一峰說，不過，民航總局已經在討論會上說了，機場改革方案“早改不如晚改”，將綜合各方面意見后盡快出臺。