中國民航報、中國民航新聞信息網記者孟進、柏蓓報道：4月18日，全國鐵路迎來了第六次大提速。在京滬、滬穗這些提速的熱門線路上，鐵路是否會分流民航的客運量？鐵路的不斷提速何時會對航空公司產生真正的沖擊？帶著這些問題記者在上海走訪了部分航空公司的銷售負責人。

　　鐵路提速對中遠途航線沒有壓力

　　東航、國航和上航異口同聲地表示，第六次鐵路大提速不對民航構成壓力。以京滬航線為例，提速后，京滬間的列車運行時間只是稍有壓縮，從12小時縮短到10小時，而航班全程在1小時40分鐘左右，在時間方面，民航還是占據了絕對優勢。滬穗、滬深等航線情況相仿。

　　記者從東航上海營業部了解到，目前京滬航線班次頻率很高，乘客選擇空間很大，這也是火車所不能完成的。據了解，每天穿梭在北京上海兩座城市間的航班架次有40班左右的來回班次，僅東航一家就有十六七班來回，國航也有十多班。所以，盡管提速后京滬間增加了“D”字頭列車，但這些車次基本上都是“夕發朝至”，乘客出行時間相對“刻板”，活動空間不大。

　　不少媒體稱，正是由于鐵路第六次大提速，民航才不得不在今年五一黃金周里也推出了打折機票。航空公司否認了這種說法。東航表示黃金周并不是每條航線都緊張，象京滬、京穗等商務客為主的航線，每年黃金周期間都會減航班，而把運力投放到旅游熱線上去。象今年5月1日至4日的京滬快線他們早已在航班計劃上每天取消了4班，在張家界、昆明、海南等旅游線上則增加航班或換大機型。到了節日那些天，他們還會根據具體銷售情況隨時增減航班。“即使是旅游熱線，7天長假每一天的需求也是不一樣的。所以有些航班你搞不到票，而有些航班你又能買到折扣票。這很正常。”東航上海營業部人士稱。

　　根據統計顯示，在1000公里以上的旅客運輸總量中，民航市場所占份額已從1985年的7%增長到35%，而鐵路市場份額從93%下降到65%左右。這也對民航運輸在中遠途運距中的優勢給與了數據支持。

　　京滬航線價格敏感旅客總量不大而發展潛力驚人

　　此外，就價格方面來看，目前京滬間一站直達列車軟臥票為499元，“D”字頭列車一等車票價為543元。而京滬之間的公布票價雖然1000出頭，但平時7到9折的艙位很普遍，最低折扣票三四百元也有，即便加上燃油附加費和機場建設費，提速后的鐵路狀況也很難爭奪到原有的民航旅客。

　　而由于京滬航線上的商務旅客占到總數的六成之多，東航方面認為，這部分旅客對價格的敏感度不是很強，他們只在乎能選擇的航班時刻和航班的準點。

　　另外，針對價格敏感度很強的旅游團隊，航空公司往往利用每天最晚一班調機過夜航班推出超低價的團隊長期產品，一張機票的價格可以享受雙飛加3晚住宿。即便旅客不是以旅游為目的，也可以選擇這樣的方式出行，無非是航班時刻比較“冷”(第一或最后一班航班)罷了。

　　其實京滬線一直有著驚人的發展潛力。前幾年一天才十幾班，也沒有班班爆滿。后來東航推出快線，白天每個整點對飛，剛開始每天十班還經常取消，而現在增加到14班全年客座率在68%以上，周末還經常一票難求。國航也增加了航班，海航、南航也加入了競爭，京滬線每天的客流已過萬人次。

　　應該打造全天候概念的京滬航線

　　然京滬鐵路10小時的速度對民航尚不構成威脅，不過面對每隔一年半載就有一次提速的鐵路，以及不久的將來就要建成的京滬高速鐵路，全民航發自內心地感到“危機重重”。

　　“如果京滬間鐵路提速到7小時，而進機場的地面交通又不怎么順暢的話，那么就有商務客會分流；如果提速到5小時，那么我也選擇火車出行。”東航一位銷售負責人直言不諱。他認為，如果未來京滬高鐵班次密度較高的話，對民航將帶來巨大沖擊力。京滬線是民航已經培育多年的黃金航線，如果屆時商務客大量分流，將對航空公司的效益產生重大影響。

　　面對如此情況，東航認為首先要增加航班密度。由于北京上海廣州等熱門機場白天已經幾乎沒有可增的時刻，那么開設夜航也許是增加航班密度的唯一選擇。他們認為，北京、上海、廣州、深圳這樣的城市是沒有夜晚的，“如果夜里2點也有航班，那么北京的客人完全可以在上海參加完深夜結束的商務應酬再趕機場。”“如果早上8點半在北京有個會議要參加，那么上海的乘客可以選擇早上5點的班機出發。”而深夜航班的空余座位完全可以讓那些對價格敏感的旅游團隊來填充。他們認為，只要耐心培養，夜航航班“一定有市場”。

　　第二要提高航班“準點率”。由于影響航班正點的不確定因素太多，京滬高鐵通航后，更多的客人會因為鐵路準點系數高而選擇火車。因此提高航班準點率和簡化登機流程顯得十分重要。但東航認為這個主動權并不在自己手里，目前京滬線每天的延誤航班很多，但航空公司原因延誤的比例不到10%。對于天氣、流量控制、旅客遲到等原因，航空公司顯得無能為力。

　　京滬航線航班時刻應重新布局

　　而國航方面正在籌劃縮短京滬航班間的間隔時間，提高班次密度，每半小時一個航班，旅客到機場后“隨到、隨買、隨飛”，像乘公交車一樣便利，這樣的操作流程將能使旅客控制京滬間行程在3小時以內。

　　國航上海基地副總經理李更生告訴記者，其實按照目前東航、國航、上航和海航、南航在京滬航線上每天提供的班次，事實上每天8點到22點間已經達到半小時一班的頻率了，現在要旅客能夠更快速便捷的往來，只能在值機流程等方面壓縮時間，這需要相對獨立的候機樓、安檢通道、專用并且延伸到登機口的值機柜臺和固定廊橋……一系列的外部資源的支持。

　　國航的設想是“并不是說半小時頻率的班次都由我們國航一家來飛，我們希望與其他航空公司一起合作，把京滬線上的所有航班時刻重新進行整合、布局，以達到最合理的狀態。”而此想法與東航方面“不謀而合”。

　　上航在京滬航線上每天投入7個班次的運力，上航

商務部經理沈達義一直“苦于沒有更多的航班時刻”，對于這條黃金航線未來的“命運”，沈達義說，如果航空沒有了快捷、服務等方面的優勢，與鐵路產品很類似的情況下，我們會考慮與鐵路進行合作，聯合銷售或者類似代碼共享都可以，在航班大面積延誤的情況下完全可以簽轉到火車上，這樣鐵路民航間可以減少競爭壓力。

　　記者設想，對于京滬、京穗、滬穗這樣的黃金航線，能否由民航總局出面對航班時刻進行重新的規劃？白天時刻緊張的機場能否允許全天候開放？如京滬線可參考港澳、港深碼頭的渡輪，按照黃金時段每20分鐘一班，次黃金時段每半小時一班，夜里每小時一班，深夜每兩小時一班的頻率對開，由兩三家基地航空公司用兩三種基本固定的機型來執飛。時刻由雙方在原有基礎上協商變動和增加。白天熱門時刻拿得多的公司晚上冷門時刻也得多拿。

　　其實，民航和鐵路公路也不全是競爭關系，上海即將在虹橋機場西邊興建的亞洲最大規模的交通樞紐就是將虹橋第二航站樓、京滬高鐵上海站、磁懸浮列車站、城際公交站、3條城市地鐵盡入其中。正如上航所建議，民航可以和鐵路、磁懸浮、城際公交聯合銷售、航線共享、陸空無縫隙接駁等合作。讓旅客能以最便捷的方式到達目的地，讓陸空運輸企業都能產生效益。