本報記者 張文強

　　受玉米價格大幅上漲影響，中國在生物燃料、混合動力、電池車等幾種汽車新能源方案中，會選擇哪種作為主要發展方向，又成為業界關注的又一個焦點

　　許國禎這幾天很忙，身為福特中國副總裁，他需要打理福特在上海車展的各個細節。對于福特而言，如何展示其產品的環保理念是本屆上海車展的重要工作之一，“這很重要，因為本屆上海車展的主題便是環保，而環保與汽車工業的聯系也越來越緊密。”許國禎對《財經時報》說。

　　就在許國禎忙碌著打理

上海車展諸多事宜時，福特與通用、克萊斯勒風靡北美市場的清潔型“彈性燃料”汽車受到了國際汽車制造業協會主席邁克·斯坦頓的質疑：“我們還沒有像美國國內汽車制造企業那樣充分認可這種燃料，盡管它很有效，很清潔。”

　　這種“彈性燃料”汽車以E85為燃料，由85%的乙醇和15%的汽油混合而成，這在中國市場幾乎是不可想象的事情，因為國內的乙醇汽油中乙醇與汽油的比例為90%?誜10%。“如果能夠生產出足夠的乙醇，E85顯然是非常有效的替代能源。”許國禎說。

　　“毫無疑問，在汽車制造與市場全球化的今天，E85為中國汽車產業未來的替代能源提供了一種可能性。”汽車分析師鐘師說。

　　尷尬的乙醇

　　許國禎坦言，在對發動機進行構造設計時，E85并非難以逾越的技術門檻，只要將發動機進行結構上的改進，便可以使用E85燃料，并且改進的發動機既可以使用E85燃料，也可使用普通汽油。目前國內之所以只使用不超過10%比例的乙醇汽油，是因為添加不超過10%比例的乙醇，可以在保持發動機原有構造的情況下，不影響該發動機的正常運行。

　　既然技術門檻并不高，在油價不斷攀升的背景下，中國政府又一直在努力推動汽車工業替代能源事業的發展，并且未在此領域設置外資門檻。為什么福特沒有將這種先進的替代能源引入中國？

　　“雖然有國家政策的支持，但來源于生物的乙醇燃料有限，這個問題歸根結底是糧食問題，而糧食問題直接關系到整個社會與國家經濟的穩定，這也許是E85不能在華推行的最根本原因。”鐘師說。

　　事實上，E85已經開始影響美國的糧食價格。因為成功替代汽油，E85在其初期上市時便在北美引起轟動，12個月后，數百萬輛E85燃料車開始發揮其威力，在美國本土形成產業鏈沖擊波，美國以底特律汽車城為中心的周邊幾個洲迅速改變了原有的農業結構，幾乎國內所有的農業帶都種植了玉米和大豆，因為這兩種作物是制作生物乙醇的主要原料。

　　美國是世界上最大的玉米出口國，但由于其國內市場需求增加，玉米出口量現在不但下降，近期甚至開始進口玉米和大豆，這導致玉米和大豆的國際期貨價格大幅飆升。

　　受此影響，國內市場的玉米價格也一路走高，有資料稱，由于主要原料玉米的價格上漲，國內四大定點乙醇生產廠全部虧損，他們負責提供乙醇汽油中的乙醇。為了不進一步刺激玉米需求，國家發改委此前還叫停了一些中小乙醇生產項目。

　　因為玉米與黃豆也是制作動物飼料的主要原料，動物飼料價格被動上漲的趨勢也十分明顯，飼料價格上漲并帶動肉類等食品價格上漲。國內一家大糧食集團的老總說：“人不應該那么愚蠢，用寶貴的糧食去填機器。”他顯然不贊成將大量的玉米轉換成供汽車使用的燃料乙醇。

　　這位老總說出了一個道理，即E85存在的前提是擁有大量的富余糧食，因為生產1噸乙醇需要3噸以上的糧食，美國人均耕地1.64公頃尚且如此，如果在人均耕地面積只有1.43畝的中國，不加節制地推行E85生物燃料，可能帶來的后果可想而知。

　　因此，盡管支持發展生物能源，中國政府對燃料乙醇還是持謹慎態度。國家發改委官員劉群在2006年國家生物燃料會議上公開表示，到“十一五”末(2006-2010)，中國計劃將乙醇汽油消費量的比例從目前的不足20%提高到50%。但他同時強調，政府會繼續“適度”發展燃料乙醇行業，堅持能源與糧食雙贏，“在確保糧食安全的前提下”，國家會采取一些財稅扶持政策，支持一部分糧食轉化為燃料乙醇。

　　新能源之路怎么走？

　　除乙醇之外，國際汽車業界對于替代能源的研究還集中在

電動車、燃料電池車與混合動力車幾個領域，“在電動車領域，續駛里程短、充電時間過長、售價過高是業內公認的制約純電動汽車發展和推廣的三大難題，而即使豐田，目前也沒解決這幾個瓶頸問題。”豐田中國楊紅堅對《財經時報》說。

　　不僅豐田，包括通用、福特在內的國際汽車巨頭，在純電池車領域的三大瓶頸研究也尚未有明顯進展。“目前比較切合實際需求的替代能源是混合動力電池，因為混合動力電池不像氫氣等新能源燃料需要重新建設加氣站，只要加普通汽油便可以得到比汽油更高的能源利用率。”楊紅堅說。

　　豐田普銳斯便是這樣一款車型，由于其搭載目前全球范圍內都相對成熟的混合動力電池，在城市道路可以節約大約50%的燃油，因此這款產品因為其實際產生的環保效應風靡歐美，成為眾多明星政客簇擁的對象。但普瑞斯也有其弱點：其一，混合動力電池造價高昂；其二，在遙遠的城際行駛時，混合動力電池會增加車身重量，節能效果有限。

　　在所有的替代能源中，許國禎最推崇的還是氫氣燃料電池車，“這是最清潔的能源，然而以目前的技術普及程度來看，造價高昂，而且，在全國重新大規模建立加氫站，需要巨大的投入。”許說。顯然，不同的廠商，對應該如何發展汽車新能源都有自己的理解。

　　前沿替代能源發展的不確定性從另一個角度闡釋了其無限可能性，雖然這樣的可能性目前仍然遙遙無期，但由于國家的大力提倡，替代能源的開發已經出現“投資過熱”的苗頭。

　　來自官方的數據表明，目前中國以研發新能源汽車名義設立的企業至少超過100家，其中包括電池等零配件生產企業，但魚目混珠者的不斷增加，已經超過了國家相關部門能夠容忍的極限。

　　在此背景下，3月初，發改委公布了《新能源汽車生產準入管理規則(征求意見稿)》。《規則》首次對新能源汽車生產設置準入門檻——標準多達15項，并實行嚴格的一項否決制。“準入門檻設定得如此嚴格，表明發改委整肅汽車生產領域替代能源研發的意志相當堅決。”汽車分析師賈新光說。

　　“我們想知道的不是有多少家企業在進行替代能源的研發，我們關注的核心問題是，國家相關的新能源政策還不明朗，在生物燃料、混合動力、電池車等幾種替代能源燃料中，未來究竟主要發展何種替代燃料仍然需要觀察。”許國禎如是說。