本報訊 (記者 王飛) 民營航空“夾縫”中快速擴張，國有大型航空公司已經不再視而不見，紛紛出手，異地開公司搶入民營航空腹地。

　　“幾乎所有我們涉足的航線中，票價都會下降兩三成，”春秋航空新聞發言人張磊如是說。

　　正是由于這個原因，國有大型航空公司開始推行品牌差異化戰略與民營航空較高低：另外設立一個全新的品牌和公司，利用靈活的經營方式，借助國有航空的各種資源，擊退處于萌芽狀態下的民營航空公司！

　　拉低票價瓦解票價聯盟

　　在2005年第一家民營航空——奧凱航空起飛后，在民航論壇上，國有大型航空公司內部人士的評論幾乎如出一轍：“等著吧，看它能撐多久�！�

　　然而出乎他們意料的是，奧凱不僅運營良好，緊隨而來的春秋航空竟然宣稱要做中國的廉價航空。

　　讓國有大型航空更沒有想到的是，在平均票價低于這些大型航空三成的基礎上，春秋航空在開飛首年還宣布盈利至少2000萬元，而當時國有大型航空還苦苦掙扎在盈虧的邊緣。

　　民營航空公司的制勝法寶就是上座率，當一個航班的上座率在60%的時候，票價可能要高至6折才能保本，但上座率達到80%的時候，票價只需4折就能保本了。在所有民營航空公司涉足的航線上，原有的票價聯盟頓時瓦解，票價失守。

　　海南航空最先出手

　　打不起價格戰又不能眼睜睜地看著陣地失守，國有大型航空公司開始利用品牌差異化的策略進入民營航空的腹地。

　　最先有所舉措的是海南航空，去年海南航空連續作出兩大創舉，先是在云南昆明，其控股子公司山西航空聯手其母公司海航集團出資近1.5億元設立了祥鵬航空，隨后，又聯手海航集團出資1億元在奧凱航空的基地天津濱海機場設立大新華快運，搶入支線市場。

　　緊接著是四川航空集團，去年11月份，鷹聯航空在試飛一年零三個月之后，與四川航空集團公司聯姻，用20%的股權換回2000萬元人民幣的運轉資金。四川航空用2000萬的資金拿下了在自己地盤上的“定時炸彈”，由“對手”變成為“朋友”。

　　隨后是南方航空和深圳航空，今年4月4日，民航總局在同一天發布兩個公示：深圳航空聯手平山有限責任公司、山岳有限責任公司出資5億元在西安咸陽設立鯤鵬航空，其中深航出資2.55億元；南方航空則與重慶市開發投資有限公司出資12億元在重慶設立重慶航空，其中南方航空出資7.2億元。

　　至此，國內新建的民營航空公司，幾乎都要面臨國有大型航空公司的正面威脅。

　　干線市場飽和支線尋商機

　　“國有大型航空公司的變化越來越明顯，”春秋航空新聞發言人張磊昨天告訴本報記者，“以往我們調價時其他航空公司反應很慢，可以說是熟視無睹，而現在只要我們一調整價格，他們就迅速跟上來了。”

　　業內分析，從競爭上看雙方各有優勢，國有航空公司不用擔心飛行員、機務、飛機等稀缺資源，而且還可以借助已有的干線形成航線網絡；但民營航空經營方式上更靈活，國有航空難以復制。

　　籌建這些子公司，除了與民營航空競爭的因素外，國有大型航空公司還考慮到的是航線網絡的布局。

　　張磊認為，目前不管是民營還是國營，都在大批量引進飛機，國內干線市場基本上達到了“飽和”，競爭加劇導致干線利潤率下滑，而且未來的競爭壓力將會更大。因此，籌建這些分公司，還有一個目的就是涉足國內迅速崛起的支線市場和貨運市場。