本報記者 沈小雨

　　對于南汽購買英國MG孰是孰非，經歷富于戲劇性變化，也因此演化出中國汽車工業自主品牌發展的第三條道路

　　3月27日，南京汽車集團舉行隆重儀式，慶祝MG名爵下線。2005年在鹽城東風悅達起亞新廠奠基儀式上，《財經時報》記者見到江蘇省委書記李源潮，問他省里為什么支持南汽收購英國羅孚這樣的爛攤子？李書記不以為然地說，不一定吧。不能說是個爛攤子吧。《財經時報》記者列舉幾件事，第一上海汽車集團購買了羅孚75、25轎車的知識產權，第二它的發動機圖紙在日本人手里，第三寶馬曾象征性地付款買走羅孚，第四，現在已經申請破產，第五……李源潮書記說，我們掌握的情況有些不同，省里考慮這個問題的時候，它還沒有申請破產。秘書打斷了我們的談話，但是今天再回味這段談話，顯然是意味深長的。

　　南汽上汽、二虎相爭

　　英國汽車工業有過輝煌的歷史，MGROVER(簡稱MGR)就是其中的代表，但是從上個世紀80年代以后開始走下坡路。英國汽車工業的自主品牌，多數是世界頂尖的品牌；有自主研發能力，技術積累非常深厚；英國汽車工業以豪華與高端客戶為發展戰略，這在“勞斯萊斯”、“捷豹”等品牌中體現得淋漓盡致，但是這些品牌又沉浸在歷史的輝煌中，不能“與時俱進”。

　　為了避免衰敗，英國汽車產業也曾經把原來數十家汽車廠整合成全英倫最大的利蘭公司，但是還是沒有逃脫沒落的命運。

二戰結束后，英國政府對本國汽車工業實施的包括高關稅在內的各種保護措施，這影響了汽車制造企業的創新動力和競爭意識。而來自國外的競爭者越來越多，使英國汽車制造業逐步走向衰落。

　　羅孚的困境引起國際汽車業的關注，很早南京汽車集團就考慮與MGR的合作，但是英國媒體披露，該公司賬面虧空高達2億英鎊左右。MGR是一個“爛

蘋果”，它缺的是錢，而南汽也缺錢，于是把上汽介紹進來談合作問題。

　　據上汽有關人士說，當時MGR缺錢，上汽說給錢可以，但總要有所表示吧？于是MGR把羅孚(ROVER)25、75技術的知識產權賣給了上汽集團。

　　英國財政大臣布朗2005年2月結束北京訪問后，赴滬會晤上汽集團的領導，他透露上汽與MGR合資的可行性研究方案。上汽最高投資10億英鎊(18.9億美元)將獲得MGR70%的股份包括MGR現有的汽車型號，生產平臺和1247家西歐的經銷渠道。MGR獲得快速擴張的中國市場的一個立足之地。預計兩地工廠的年產量將達到100萬輛。但這個計劃是遠水解不了近渴，無法解決羅孚資金短缺的問題。

　　英國政府甚至許諾安排過渡性貸款幫助MGR能夠順利與上汽合作。可是這里就沒有南京汽車集團什么事了，南汽很難不生氣。

　　外國媒體說，“鳳凰財團在過去四年中的策略是為MGR找到一個有資金能力開發

新車型的合作伙伴。他們幾乎與中國最大的汽車廠家-上海汽車工業集團就此達成協議，但是在上汽集團意識到羅孚所面臨金融困境的深度之后，交易在最后一刻流產”。

　　雪上加霜的困境迫使MGR向政府申請破產保護。

　　當時中國四家企業要收購羅孚。但是國家有關部門屬意上汽勸退了幾家打算競爭的企業。于是在中國，參與競爭的只有南汽和上汽兩家。

　　逞強與示弱的競爭策略

　　顯然英國人認為上海無論在人力資源還是在資金方面甚至在市場開拓上都比南汽要強。所以無論是工貿大臣還是英國汽車工會，都認為上海是收購MGR的最佳選擇。

　　南汽的董事長王浩良也意識到這一點，他把南汽集團參加收購談判的隊伍由26人精簡為5人，“如果我們擺出一副志在必得的架勢，勢必引起競爭對手的高度關注，投標價碼就有可能抬高，對我們不利。”

　　低調出征，志在必得，成了南汽出征英倫的行動綱領。“這個策略確實起到了迷惑對手的作用，正是他們錯誤地估計了我們，認為以南汽的實力只能開在3500萬英鎊之內，使得盡管我們的報價仍然最低，但差距并不大，以至于達到我們的設想，既代價不大又能夠進入下一輪的目的。”事后王浩良告訴《財經時報》說。

　　上汽則吸取了以往對韓國雙龍等企業收購的經驗教訓，聘用了多家顧問團。借助多家全球專業審計事務所提供的報告，詳細地了解MGR公司資金困窘的現狀。

　　上汽采取的戰術是：充分評估風險，適時出擊。而不是打腫臉充胖子，非收購不可，這表明中國企業的商業運作機制越來越成熟。

　　談判在英國舉行，在收購MGR資產的過程中，參與投標、競標角逐的6家企業分屬英國、伊朗、俄羅斯、中國等四個國家，各路人馬從世界各地云集倫敦，然后又因為條件談不攏逐個退出。實際上后來的較量是在兩個中國對手之間進行。

　　南汽在談判中讓對手頭疼的是勞工問題，MGR在競爭中受挫的重要原因就是人工成本太高，而且英國汽車工會勢力很大。南汽后來在長橋工廠保留了總裝和噴涂工廠，但是沒有承諾解決6000多工人的問題。“我們是來買資產的，不是買企業的。”王浩良告訴《財經時報》，這是談判的關鍵。

　　上汽在談判中堅持不做環保承諾，這也是成熟的考慮。面對歐洲日益嚴酷的環保標準，日本豐田已經有了前車之鑒，甚至要把廠區周圍保護野生飛禽的方案納入在英國建廠的規劃。中國人在這方面經驗不足，還是謹慎為好。

　　在付款的問題上也反映出不同的風格。上汽要在簽約以后核查資產，然后再付錢。南汽則表示簽約后就付款。破產前，經世界四大會計師事務所之一的美國安永評估，MGR總資產價值6.8億英鎊，即上百億人民幣。所以南汽怕煮熟的鴨子飛了，趕緊把錢付了。

　　談判的過程中還有許多趣聞，也有苦辣辛酸。但是最終南汽和普華永道2005年7月22日簽約，南汽收購了MGR及動力總成公司的全部資產，包括一套完整的生產研發設備、4個整車產品平臺、3個系列發動機、一個變速箱產品和一套百年積淀的無形資產。

　　揀了芝麻還是西瓜？

　　南汽收購MGR資產的消息傳開，批評之聲不絕于耳，第一個是買得值不值？第二個是買來資產沒有買來品牌，卻聲稱是自主品牌，合適嗎？

　　MGR公司破產原因：最根本的原因是由于決策層的保守而導致企業發展戰略的失敗。作為擁有完整系列車型的公司，狹隘地認為只有英國制造才能保持品質的盡善盡美而固守本土，喪失了市場擴張的發展機遇。

　　由此造成難以適應全球化競爭的一系列嚴重后果。具體表現為：一是巨額研發投入與銷量規模不成比例；二是管理成本過高；三是在國際市場拓展遇阻的情況下過于依賴本土市場，無法讓企業形成規模效應而降低單車成本；四是由于上述原因導致馬太效應出現，銷量規模越小，產品銷售價格越高。此外，受英國產業轉移的影響，制造業的生存環境惡化。

　　基于上述原因，最終導致現金流斷裂而破產。

　　但是英國的汽車企業即便江山易手，品牌在國際市場的影響力不會降低，由于百年汽車文化的歷史積淀和高性能產品自身所具備的技術。MG的品牌價值和有形資產是非常優質。

　　MG缺乏現金流而依據英國法律申請破產保護之前一直處在正常的生產狀態，這些設備代表了歐洲當前汽車生產企業最高的生產水平。

　　一年多來，我們把這個企業搬到南京，基本上把這個企業整個做起來了，現在我們的新工廠也建起來了，3月27日，新車就在那里下線了。300萬平方米生產基地的建設基本完成，包括產品車間、組裝車間，整車裝配車間都是以很快的速度建設好的。

　　從去年3月27日奠基開始，基本上一年的時間全部都完成了。關于自主品牌的第三種道路，我理解的定義是：“它是一種國內汽車企業以資本運作等形式擁有或主導國際著名汽車品牌及核心技術而使得跨躍式發展成為可能的一種模式”，使得品牌完全的自主化與享有聲譽的國際化結合起來。

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