中國正式宣布自行研制大飛機已經好幾天了，全球媒體關注的熱情卻絲毫沒有減退。各種評論如潮水般涌來，從不同角度詮釋著中國這一不平凡的決定，其中既有驚嘆和肯定，也不乏質疑和猜測。但不管怎樣，世界輿論超乎尋常的關注本身就說明，沒有人能夠忽視一個曾經不止一次創造經濟和科技奇跡的國家的潛力。《環球時報》

　　記者在采訪中發現，中國航空業界人士對這項計劃的難度有充分的估計，但對中國能夠造出自己的大飛機毫不懷疑。專家們說，讓大飛機上天飛行比發射火箭要更復雜，更困難，它代表了民用工業的制高點，是中國對核心工業技術的一次全面攻關，而它所帶動的產業鏈效益是空前的，發展大飛機必將在中國工業現代化的歷史上留下濃重而精彩的一筆。

　　俄媒體傳出合作消息

　　大飛機“中國制造”不再是夢

　　這兩天有關俄羅斯想參與中國大飛機計劃的消息引起了各方關注。據俄羅斯《導報》3月20日報道，自中國有意自行研制大飛機以來，俄羅斯航空業領導人表示希望參與中國的項目，并且已經在同中國人談判。具體計劃是以伊爾-96客機為基礎，研制容納270-350名乘客的新型飛機。其實俄新社早在2005年9月就報道過俄羅斯伊柳申航空聯合公司建議與中國合作研發MC21客機的消息，當時俄方還建議飛機在中國生產，計劃到2012年取代俄現有的圖-154客機。

　　是否與俄羅斯或其他國家合作制造大飛機，目前中國政府尚未對外宣布。不過，航空業內人士王鐘強認為，現在看來，這種可能性越來越大了。他說，俄羅斯民用航空如今輝煌不再，一方面因為世界燃油價格居高不下，俄舊式大飛機已無法與現代化、省油的大飛機競爭，另一方面俄羅斯現在售后服務不到位，需要一定的生產規模才能做到盈虧平衡，而目前中國潛在的市場容量相當大，如跟中國合作，提高售后服務就有了相應基礎。因為引進外國飛機對俄民族航空業打擊巨大，俄又缺少自行研發的資金與技術。

　　另據《環球時報》記者在俄羅斯的觀察，俄近年來民用航空事故不斷，國內早有呼聲要蘇聯時期的飛機退出市場。22日俄《共青團真理報》就推出《俄羅斯航空業等待末日》的重頭文章，報道指出，今年以來在俄已經發生10起空難，俄制飛機的未來非常悲觀，而要擺脫困境，與外國合作必不可少。這其中，中國就是一個選擇。

　　其他國家關注度也很高

　　與俄羅斯不同，其他國家對中國大飛機的關注則多了旁觀和評價的成分。查看這幾天的世界新聞會發現，外國媒體和專家對中國大飛機的追蹤熱情絲毫不亞于中國媒體，而它們對中國造大飛機的預測尺度往往比國內媒體大膽。比如關于大客機的規模、投資日程、地點等具體內容中國方面并未公開，但美國和日本媒體紛紛報道，中國大型飛機國產化的計劃是“在2015年完成可運輸100噸貨物的運輸機，在2020年開發完成實用性150座以上的干線用客機”，以及“在成都、西安和上海皆有建立大客機生產基地的可能性”，等等。

　　關于中國建造大飛機的前景，很多媒體都予以肯定。法國《世界報》文章引用波音公司老板的預言“我們的下一個競爭對手來自中國”，并稱“相信永遠只有波音與空客那是錯誤的”。印度科技部一名官員則表示，中國生產大飛機，是亞洲首次，這在以前是無法想象的，這不僅是中國的驕傲，也是亞洲的驕傲，更是發展中國家的驕傲。美國《洛杉磯時報》20日報道說，雖然中國以前有幾次發展自制飛機的嘗試以失敗告終，但是這次的努力有可能會成功，因為中國正在成為世界主要的工業力量之一，而且在航天工業方面有“專長”。該報引用美國業內人士的話說，中國給波音和空客加工飛機部件已有一段時間了，造出自己的飛機對中國人來說“恐怕只是時間問題”，并舉證說，在半導體和汽車工業方面，中國“就是采取這樣的漸進策略獲得成功的”。日本《朝日新聞》、英國《衛報》等多家媒體還認為，中國此舉有利于打破波音、空客對市場的壟斷，有利于世界飛機制造業的整體提升。共同社稱，中國開發大飛機，使改變民航客機對歐美廠商依存狀況走出了實質性的一步。《印度教徒報》稱，今后人們在購買大型飛機的時候，無疑又多了一個選擇，多了一個“討價還價的機會”。

　　當然，也有一些質疑的聲音。韓國《朝鮮日報》說：目前連一個叫得響的汽車品牌都沒有的中國有可能生產大型客機嗎？被媒體廣泛引用的另一種說法是：中國也許花10年時間能夠制造出類似波音737或空客A320型的客機，但現在波音787和空客A350XWB型已經比前兩款飛機先進很多了。持這種觀點的人稱，當中國再花20年造出這兩種飛機時，“也許會發現自己仍然比西方落后20年”。

　　有一些西方人士甚至說，他們“毫不懷疑中國造出商用飛機”，但問題是，“中國的飛機能賣出去嗎”。法國一位學者的話很能反映這一偏見，他說：買飛機買的是“質量”，不是“便宜”。美國《航空和空間技術周刊》稱，盡管中國堅持不懈地積累了不少西方航空技術，但大飛機“可是要以高價賣給眼光挑剔的國際航空公司的”。《華爾街日報》認為中國在進入“它所不熟悉的客機市場時很難贏得市場的信任”。日本清谷防衛經濟研究所所長清谷信一則預言，中國可能將第三世界作為自己大飛機的主要市場，但這樣做“會和在世界各地已經建立了服務網絡的俄羅斯和烏克蘭航空企業產生競爭，并因此得不償失”。

　　中國能集中精力辦大事

　　面對褒貶不一的評價，《環球時報》記者采訪了一些中國專家。沒想到，他們一聽我們的問題就笑了。一位業內人士說：“他們質疑中國的能力？我們的飛機還沒造出來，他怎么知道我們賣不掉？”

　　中國航空工業發展研究中心王柏學研究員說，我們肯定不能用現有能力來衡量中國，而需要用發展的眼光。中國需要一定的時間來積累造大飛機的能力，十年八年以后，我們的能力肯定不會停留在現有水平。專家說，中國“集中力量辦大事”的優勢是無可置疑的。從上世紀60年代的“兩彈一星”到新世紀之初的“神六”載人航天飛行，從世界最大的三峽大壩開工到世界最高的青藏鐵路的通車，這一個個被攻克的技術難關背后和大型工程背后，都是中國的國家意志在堅定地發揮作用。的確，造大飛機的技術難度遠遠大于普通產品，比如研制周期長、資金投入大、市場風險高等，但中國不斷增長的經濟實力和政府的可靠支持將是攻克這一切的有力保證。

　　至于市場問題，王柏學說，中國會以市場為導向，根據客戶的需要來建造飛機，而不是造了飛機再去找市場。波音和空客壟斷了大部分市場，但只要我們認真研究，就會找出新的市場空間。此外，不要忘了中國自己就有著廣闊的市場。但中國的雄心肯定不會僅滿足于自產自銷。正如“海爾”的家用電器已經打入世界各個角落，奇瑞汽車和中華汽車在中東和歐洲一些國家熱銷，中國商業衛星發射紀錄在世界享有盛譽一樣，我們有理由相信，貼著“中國制造”標志的飛機，在可以預見的未來，就會飛行在全球各國的天空。

　　專家指出，制造大飛機的意義將遠不止于航空這一塊，因為大飛機產業是一次沖鋒的號角，代表了民用工業的制高點，其超長的產業鏈將有力提升中國的產業結構，帶動其他項目的發展。中國工程院院士劉大響此前表示，僅發動機產業對整個國民經濟的拉動作用就是其他產業無法比擬的。他說，根據日本的統計，以單位重量的價值來計算，如果造船是1的話，那么小汽車為6，電視機為8，而發動機則高達1400。此外，研究表明，向航空工業每投入1萬美元，10年后就可以產生50萬-80萬美元的收益。而一旦中國大飛機取得技術突破，必然會帶動一批新產業的發展。

　　印度空間研究組織航天科學家斯瓦迪對《環球時報》記者說，中國生產大飛機是一件順理成章的事情，沒什么可大驚小怪的，任何一個有需要同時自己又有能力的國家，都會很自然地去做這件事。中國計劃研制本土大型飛機已經很長時間了，現在時機已經成熟。生產大飛機不是出于商業沖動，而是一個大國發展的戰略決策使然，它標志著一個國家的形象和實力。他說：“當印度條件成熟時，也會有這樣的計劃。”(《環球時報》)