本報記者 柯志雄 海蘭

　　自主創新可以通過購買來實現嗎？中國企業所缺乏的核心競爭力，是否可能通過一條被稱為“第三條道路”的捷徑來獲得？由于一份特別的議案，這一話題被提交到了正在召開的全國“兩會”上。

　　這份議案，是身為南汽集團董事長王浩良代表提交的《關于南汽名爵項目獲得國家政策支持的建議案》。

　　“中國汽車業可以通過國際并購手段，掌握享有聲譽的國際知名品牌，從高端起步，大大加快中國汽車的國際化進程，為‘走出去’國家戰略的實施贏得時間并取得實效。”王浩良說。

　　2005年，王浩良領導的南汽以5500萬英鎊獲得國際知名車商英國羅孚，名爵項目正是基于這次并購。

　　“走完(品牌國際化)這條路，日本用了30年，韓國用了20年，當我們獲得國際化品牌之后，意味著在我們手中有了縮短進程而一躍實現的可能。”為此，王浩良建議將南汽名爵項目列為國家“自主創新”和“走出去”戰略的重點工程，在政策、資金、人才等方面給予有效扶持，支持中國汽車業走“第三條道路”。

　　王浩良堅信他所倡議的“第三條道路”于國有利、于產業有利，“已經有一些代表簽名支持這個建議案了。”

　　然而在會內會外，對“第三條道路”質疑的聲音同樣不少。

　　南坡與北坡

　　上世紀50年代，中國汽車業從自創的“解放”、“東風”、“紅旗”等品牌開始起步。30年后的80年代，為縮短中國汽車業與世界先進水平越拉越大的差距，國家實施“市場換技術”的產業政策，合資汽車的浪潮興起。到今天，中國各主要汽車廠商都上馬了合資項目。合資合作和自主品牌兩條道路并行的格局由此確立。

　　可是，經過25年的發展，兩條道路的成敗受到了質疑。

　　“合資發展模式由于國家利益與跨國公司利益存在不可調和的矛盾，最終難以擺脫局限于協助跨國集團瓜分國內市場的附庸經濟色彩。”王浩良在建議案中認為。

　　這不是合資道路第一次受到質疑。“市場是有限的，一旦讓出去了，奪回來十分艱辛。讓了市場又缺乏核心技術，有可能發展成為依附型國家，最后受制于人。”2005年，科技部副部長劉燕華也在“中國科學與人文論壇”上對“市場換技術”提出反思。

　　和王浩良一同出席“兩會”的全國政協委員、重慶力帆集團董事長尹明善把合資合作比作“南坡”，把自主品牌比作北坡。“南坡我走過一段覺得沒意思，因為就是爬到山頂，插的也是別人的國旗。我們愿意從北坡爬，爬上去插的是中國的國旗。”

　　可是，自主品牌發育的緩慢同樣讓汽車業內人士感到焦慮。

　　統計數據顯示，2006年全國轎車銷售量為383萬輛，其中自主品牌汽車銷量是98萬輛，只占約1/4，并且其中超過7成是夏利、吉利和

奇瑞靠微型車和利潤極低的經濟型轎車創造的。自主品牌出口的平均車價只有5000美元左右，而且大多數只能出口到一些不發達國家。

　　“現階段我們只能以低車價、低檔次車型參與國際競爭，即使取得一定的低端市場份額，也很難形成品牌的影響力，同時企業因不能獲利甚至虧損而生存艱難。”王浩良在他的建議案中，對“土生土長，從零開始”的自主品牌發展模式同樣不表樂觀。

　　“第三條道路”

　　在兩條道路都受到批評的背景下，“第三條道路”開始浮出水面。

　　“中國汽車企業通過國際并購的手段獲得

知識產權，擁有自己的國際品牌，從高端起步，對原有技術消化、吸收、再創新。”王浩良闡釋“第三條道路”的概念和步驟時說，“再加上(通過并購)把一整套國際頂尖水平的研發、制造、質量檢測保障體系以及與國際接軌的營銷運作系統拿過來，由此就可以構成我們的核心競爭力。”

　　在提交建議案之前，王浩良已經開始了“第三條道路”的嘗試，這就是在2005年轟動海內外的南汽并購羅孚案。

　　“羅孚公司原來在全球市場就有近千家經銷商，收購之后，南汽可以利用羅孚在歐美市場的品牌效應及原有銷售網絡，將國內生產的零部件總成和MG整車直接銷往歐美，打入世界最重要的主流汽車市場。”

　　王浩良相信，走“第三條道路”，可以避開合資合作得不到核心技術和自主品牌道路低起點的缺點，使中國汽車的國際化進程有大大縮短而“一躍實現”的可能。

　　可是，對于“第三條道路”的可行性，學界和汽車業內的看法并不一致。

　　與王浩良持相似觀點的有長江商學院院長項兵。早在2004年聯想收購IBM時，項兵就提出“第三條路”的概念。“2002年我就建議，上汽集團可以考慮買下25%德國大眾的股權而成為其最大單一股東，然后誠心誠意地扶植德國大眾使其變得更具有全球競爭力。”項兵說，“這可能比現在走的自主品牌自主研發要相對事半功倍一些。”

　　

復旦大學管理學院白讓讓博士的一項測算也支持“第三條道路”的觀點。這項測算顯示，一些主要汽車廠商生產能力長期居高不下，造成全球汽車工業的平均設備利用率從1990年的80%迅速下滑到2002年的69%。大量產能的低效閑置使出售資產的可能性增加，從而為跨國并購提供了機會。

　　但汽車業內也有人并不看好“第三條道路”。

　　專注于跨境收購的馬凱集團董事長李震3月14日向記者表示，近年來全球汽車行業確實出現中國企業跨境并購的機會，但主要機會來自低附加值的零部件企業而非整車企業。

　　“跨國并購中國汽車廠商已經來遲一步。對于美國公司來說，一筆十億或五十億美元的并購并不是太大的交易，但對積累時間不長的中國汽車廠商是個大數目。錢的問題或許還可以找私募基金等機構解決，但你怎么讓他們相信中國的汽車廠商具備這樣的管理能力？”李震說。

　　同樣持懷疑態度的還有資深汽車行業評論人士鐘師。他認為，縱觀國際車界的并購主線幾乎都是并購方本身具備強勢品牌、研發能力和豐富的產品線，汽車企業之間通過并購來搞技術逆向流動的個案非常罕見。

　　鐘師也不主張國家給“第三條道路”以政策支持。“這是市場的事。平等競爭，不應該搞什么政策傾斜。”

　　而國家發改委的一位官員也表示，目前汽車廠商無論是海外綠地投資還是并購都需要經過核準，國家在汽車業海外并購方面并沒有“特殊對待”。