本報記者 韓彥 北京報道

　　“2007年-2009年會是汽車業又一個好年景，到2011年左右，包括二手車交易的中國轎車市場規模會達到800萬輛，其中自主品牌能占到40%，甚至一半�！�3月7日，在北京，全國人大代表一汽集團總經理竺延風，預測著未來5至10年中國汽車業自主品牌的前景。

　　剛剛出爐的統計數據給了他的預測一個注腳：去年中國乘用車(包括轎車、SUV、MPV)銷量達到518萬輛，其中轎車383萬輛，自主品牌賣了98萬輛，占26%。雖然其中74%是夏利、吉利和奇瑞靠微型車和利潤極低的經濟型轎車創造的，但這種低端優勢確實拖住了跨國公司全面控制中國市場的后腿，使他們在中國很難構筑金字塔型產品銷量結構的底座，并被逼著不斷放棄利潤。

　　然而業內人士普遍認為，這并不意味著中國自主品牌已經進入了快速發展的時期，相反的，未來3年可能正是中國汽車業自主品牌的生死劫。在中國從政府到企業對自主品牌的強大宣傳攻勢影響下，已深入人心的外資品牌正加快本土化，加緊對中國市場的浸透與擠壓。

　　瘋狂發展觀

　　汽車是資本密集型與勞動密集型并存的行業，隨著自主研發和對品牌投入的深入，中國本土的汽車企業發現他們要想攻克核心技術的難關還需要大量的資金，但利潤的積累越來越難。

　　在“不瘋狂發展就死亡”的信條下，奇瑞正用遠遠高于全球同行的激情和資產負債率向著200萬輛的天文目標拼命。據悉，僅從國家開發銀行的累計貸款就已高達數百億元，加上其他商業銀行的貸款總量高達六七百億元。目前，這家公司還在申請一筆新的200億元的貸款。

　　對目前所有中國本土汽車品牌而言，迅速擴大銷量的惟一殺手锏仍是用家電企業當年用過的價格戰。不過他們的彈藥并不多。據統計，在奇瑞2006年售出的27萬輛車中，有近一半是QQ，其中不到3萬元的最低端車型占了絕大多數，這款車已幾無利潤可言。這讓業內人士擔憂，因為同樣達到200萬輛規模時，一汽集團則預計會有60億元利潤，算下來，奇瑞的高負債會持續很多年。

　　把自己所有身家都押在汽車業上的李書福，在前幾年行業井噴時完成了初步積累，但如今他自己也不知道未來會怎樣。從最早對曾培炎說“請給我們民營企業一次失敗的機會”到對媒體坦露心聲“我總有一天會輸光的”，即便有了《物權法》之后，李書福仍然認為整體的氛圍是對民營企業發展不利的。去年汽車被定為過剩產業，吉利申請擴建的4個基地被否了3個。

　　而在去年才進入這一行業的力帆現在已陷困窘，靠十億元自有資金擠進汽車生產行列后，方知沒有后續資金投入研發和經營，先進的工廠只是一堆鋼鐵。本報記者在政協開幕大會后遇到其董事長尹明善，在雨中，他匆匆地說，“

商務部的支持是給我們發了好幾個牌牌兒，863項目只有上百萬元的貸款。”

　　這些沖在前線的游擊隊到底會殺出血路還是死在戰壕里？誰也不敢斷言。不過，中國區域發展梯度大的特點給中國汽車產業的前進提供了緩沖——— 即使前人死在了沙灘上，也總有人會前仆后繼地沖上來。

　　中國輕型商用車冠軍江淮集團的第一款轎車預計在下半年上市。江淮汽車集團董事長左延安兩年前就為此準備了3500畝地，今年初終于上了目錄。

　　對江淮集團而言，商用車雖好，卻已經接近了市場的天花板，不借著仍有很好利潤的這兩年上轎車，企業就沒法做大，遲早要被并入其他集團。左延安認為，江淮現在必須走出這條登天之路。“做汽車就已踏上了風險之途，如果不做轎車，路在何方？”

　　中國市場的正規軍在去年開始全面啟動，一汽的奔騰，上汽的榮威，廣汽自主研發的中級轎車也將面世，這三家中國業績最好的合資公司，是目前中國本土最有財力、物力和人力的主力軍團。

　　然而，不缺資源是一把雙刃劍，一方面可以調云布雨更從容穩健地實施戰略，另一方面會因缺乏憂患而斗志不足。對他們而言，不建通天塔依然有好日子過。

　　誰在賺錢？

　　目前中國在自主研發能力上最強的一汽集團，現在已經有了普通發動機和1.6L經濟型車的設計能力，竺延風說“十一五”可攻克變速箱的難題。即便如此，在奔騰、紅旗和威志的自主研發全過程中也有太多需要依賴國外技術。

　　核心技術的欠缺和時間的緊迫，使得中國汽車自主品牌在發展的初級階段不得不經歷和現在的溫州制鞋企業沒多大差別的過程——— 把利潤最大的造型與核心部件的研發外包出去，自己則做有品牌的加工廠。于是跨國的零件公司和設計公司在這場中外大戰中成了最大的贏家，他們可以左右逢源，通吃中國汽車市場增長的奶油。

　　以加拿大的麥格納公司為例，他們已經在中國成立了10家子公司，4個工廠，為中國汽車企業提供從動力驅動、車身、底盤等系統，到整車研發和項目管理各種產品和服務，幾乎囊括了汽車制造全過程的所有技術點。他們已明確，將21世紀的增長點從以前的美、歐轉到了亞洲，特別是中國和日本。據該公司透露，2007年他們將會有新的實體建立，“這將是在中國的營業額從此實現巨大增長的一年�！�

　　胃口不會比麥格納小的零件巨頭還有很多，從博世、德爾福、韋士通、電裝、萬都到韓泰輪胎等等。與和他們有著長期合作基礎和較大規模供應量的合資品牌相比，數量比較少的本土品牌在議價上則沒有多少談判籌碼，惟一可以做的就是以未來長期的采購合同為許諾。

　　另一場戰爭正在中國的各類公關公司中打響，目標瞄準了自主汽車品牌，因為得知他們為打造品牌準備了大量的公關費�！斑@些公關費用花出去的效果大多不是給消費者看，而是給主管部委的領導看的�！币晃还�關公司老板說。

　　品牌的價值

　　國務院發展研究中心副主任陳清泰對本報表示，“很多企業正以浮躁之心想憑空‘忽悠’出個品牌，但品牌是企業技術、研發、創新能力、集成能力、營銷能力經過長時間積累培育的結晶，是深刻內涵和強大軟實力的外在表現，是消費者通過消費經驗得到的認同，把沒有內涵的東西披張華麗虎皮的品牌只能是沒有威力的紙老虎�！�

　　“

購車是以經濟條件而不是民族情感為決定因素的，所以‘十一五’期間，個人消費者購車還會以國際品牌為主。”竺延風認為。

　　“不過，品牌自主權的核心意義在于你可以自主地決定以什么樣的方式，將產品賣到哪里——— 特別是海外的巨大市場�！�

　　不過，這仍然不能帶來利潤的積累。在中國市場獲利艱辛的本土品牌在海外一樣要為人打相當長時間的工。為了撕開市場的缺口，他們不得不在初期借助國外合作以獲取銷售網絡，與此同時，付出自建售后服務體系的代價。在看到日本、韓國車怎么讓當地先知先覺的經銷商賺到錢后，國外的聰明人早就打上了中國車的主意。

　　1月底在美國拉斯維加斯舉行的美國汽車經銷商協會展(NADA)上，一家叫ChamcoAuto的公司展出了幾輛并不知名的中國車，開展前兩天就有200多個經銷商登記表示要去看。他們說今年中期就能建立起有150家美國經銷商加盟的中國車銷售網絡，但這些車恐怕要在美國重新注冊品牌，究竟還能不能完全自主，就不好說了。

　　這家去年才由幾個各界精英組建的公司正是相信廉價的中國車將給美國銷售商帶來巨大利潤，現在就要把節點抓到自己手上。

　　政府的角色

　　或許中國的企業在自主的路上免不了犧牲，不經歷一場莫斯科保衛戰式的壯烈鋪墊，這些品牌就沒有辦法在自己的國土乃至海外占領市場，他們中的很多人其實只想在九死一生的市場競爭中，討個公平的死法。

　　南汽集團董事長王浩良，在議案中就直截了當地請求政府，“希望國家給予我們像奇瑞那樣的支持，需要國開行這樣的政策性銀行給我們二三十億的貸款�！�

　　但他知道靠政策培育不出具有國際

競爭力的企業，最終還是要靠體制的創新，“要爭取商業化銀行的支持，首先要改制為一個股份多元化的企業，將來在股份形式、運行體制上應該是最活躍的，對國內民營資本和國際資本都敞開大門�！蓖鹾屏几嬖V本報，目前南汽已成立了南京多家企業參股的MG名爵籌備公司具體籌備股份公司，這一思路也得到當地政府和國家發改委的認可。

　　中國的車企目前最想要的政策是什么？李書福的回答是，“我想得到的就是公平公正公開的競爭氛圍，在同一個起跑線上競爭，不能你跑到半路有人讓你先站一下別動，讓別人先跑�！�

　　無獨有偶，左延安說，“我希望政府提供公平的、無差異的政策。”

　　來源：經濟觀察報網