本報記者 海蘭

　　中國一汽集團公司(以下簡稱“一汽”)到底會不會收購克萊斯勒？

　　一名接近總經理竺延風的一汽高層人士部分證實了這一說法：“竺總的確有這樣的想法，并且已經開始和克萊斯勒接觸，但一切才剛剛開始，結果尚難預料。”

　　不過，一汽集團公司黨委書記助理兼黨委宣傳部部長鐘立秋則明確告訴記者：“所傳之事不屬實。”

　　一汽收購克萊斯勒的消息，攪動了中國汽車業敏感的神經。

　　但一汽真想收購

克萊斯勒的話，無論是部分收購還是整體收購，記者粗略估算至少要支付500多億元人民幣(目前克萊斯勒市值約合65億美元)；還要搬去美國工會強大的談判力量；克萊斯勒仍不明晰的財務黑洞也需要仔細掂量——這些，并不在上升期的一汽有準備嗎？

　　巨資哪里來？

　　接近竺延風的上述人士表示，一汽收購克萊斯勒的動力一方面來自于集團國際化的需要，但更重要的是來自于自主研發的壓力。

　　這個壓力所言非虛。在上汽與南汽兩次海外收購之后，上汽榮威轎車已經上市，南汽的名爵也即將問世，這些都得益于收購得到的相關技術。業內人士認為，上汽與南汽通過并購海外企業完善自主研發，走出了一條與傳統不同的路。

　　但該人士也稱，有接觸并不能代表此事就有實質性進展。因為與上汽、南汽對羅孚集團的部分收購不同，雖然近年來連年虧損，但克萊斯勒畢竟不是羅孚。上汽和南汽收購羅孚總支出不過十幾億元人民幣。而據一些金融分析師估計，目前克萊斯勒市值約合65億美元(500多億元人民幣)。

　　一汽的錢從何而來？

　　翻翻一汽近年的賬本，一汽集團資產總額1028.8億元，其中負債703.4億元(來源于國資委2003年清產核資的資料)。在2006年，一汽的銷售額1486.65億元，稅前利潤34.8億，跟2005年相比有了52%的增長。

　　根據國資委的統計數字，在中國汽車業利潤整體下滑的2005年，一汽1173.86億元的銷售額，只創造了19.57億元的稅前利潤；而在2004年，一汽憑1145.3億元的銷售額，創下了45.1億元的利潤。

　　此外，一汽集團對長春老廠進行了一系列的更新和改建，使得集團家底損耗頗大，僅憑自身再難有能力完成如此大體量的收購。

　　國資委的態度

　　一汽的這番對外并購大膽動作還需要國資委點頭。

　　消息人士透露，作為國資委旗下的159家央企之一，一汽集團收購行為并沒有得到國資委的首肯。

　　該人士稱，竺延風并沒有說服國資委主要負責人，支持一汽完成此次收購。這也是一汽集團不肯對外界發布收購意向的主要原因。

　　一位接近國資委的人士稱，國資委之所以不予支持，并不是擔心資金問題，主要是出于全局考慮：首先，克萊斯勒本身盤子就大于一汽，蛇吞象收購之后，有無能力接管這一龐然大物？其次，有沒有國際化人才儲備？國際化人才的匱乏已經成為中國企業海外擴張的桎梏，汽車業尤其如此；第三，經營風險誰來承擔？克萊斯勒的財務窟窿的形成已非一日，有無良方來改進其管理心中無數。

　　接近竺延風的人士稱，竺延風是并購積極的推動者。

　　美方壓力

　　一汽在國外遇到的障礙一點也不比在國內少。

　　如果想收購克萊斯勒，首先要經過美國工會即“汽車工人聯合會”這一關，而美國汽車工人的工資水平之高是出了名的。

　　從1960年到2002年期間，美國三大汽車公司的工人的收入，一直明顯高于美國工人的平均水平。2002年，三大汽車公司工人每小時工作報酬近26美元，比美國制造業平均工資水平高69%。2005年，如果把工資福利全加起來，這些汽車工人每小時的勞動力成本竟高達將近74美元。美國人平均年工作時間大致是1777小時，以此標準計算，一年平均13萬多美元才能養一個工人。這樣龐大的支出甚至連

通用汽車都難以招架，何況家底并不豐厚的一汽。

　　而一位知情人士透露，一汽收購克萊斯勒最大的阻力不僅來自美國工會，而且來自美國軍方。由于克萊斯勒的JEEP品牌很多車型涉及軍用，很可能涉及美國的軍事機密，如果出售給一汽，顯然是美國軍方所不愿意看到的。