“十一五”期間，對于小型機場來說，無疑是一個良好的發展時機，然而應該怎樣充分把握這個機會，小型機場發展需要得到哪些支持，又需要在哪些方面付出努力呢?這是值得所有民航人士思考的問題。

　　1月23日，全國小型機場管理座談會在山西運城召開，當民航總局局長楊元元談到“小型機場絕大部分都處于虧損狀態，全國機場的虧損率達75%左右，年旅客吞吐量100萬以下機場的虧損率高達91%，旅客吞吐量50萬以下的機場幾乎沒有盈利”時，在座的民航總局各司局領導和多個小型機場負責人的心情無比沉重。一方面，小型機場的虧損已經不是一年兩年的事情，另一方面在“十一五”期間，中國卻還要新增幾十個小型機場，我們應該怎樣正確看待小型機場的存在和發展呢？

　　困惑一：小型機場的定位到底是什么？

　　陜西省榆林機場總經理謝寅勤在管理座談會上介紹了榆林機場在近幾年發展迅速的成功經驗，但在演講接近尾聲的時候，他依然提出了機場定位的問題。他談到，“西部大多數支線機場不具備盈利能力，但支線機場還必須存在，還要為地方經濟作貢獻，還要為樞紐機場輸送客源，支線機場更多地承擔了社會性、公益性的角色，可是支線機場現在大部分改制為有限公司，而有限公司是以效益最大化為目的，二者在定位上有較大沖突。”

　　對于這個問題，民航總局局長楊元元強調了建設小型機場，主要不是為了賺錢，而服務好國家經濟社會發展是首要任務。當然，發展小型機場也是國家為公眾提供普遍服務，促進社會融合的需要。他解釋道，民航本身就是一個服務行業，就應該努力為人民群眾提供更普遍的航空旅行服務。另外一方面，發展小型機場也是優化民用航空結構、實現協調發展的需要。“就機場布局規劃來講，還需要增加機場的數量、使大、中、小機場更加配套，機場體系更加完善。”

　　盡管民航總局對于小型機場的定位有非常清楚的認識，但是正如首都機場集團公司副總經理高世清所談到的一樣，“由于機場定位不清，因此目前背負了歷史負擔，依然存在收入與費用支出相差懸殊、支線機場空管行業監督與業務指導令人堪憂、校飛負擔重等一系列問題。”而這個問題，則是目前許多支線機場普遍存在的現狀。

　　困惑二：地方政府的支持有多大？

　　在此次座談會上，楊元元著力談到了小型機場要主動爭取地方政府的支持。在《關于進一步促進小型機場發展的若干意見》（討論稿）中，也提出了地方政府要按照公共基礎設施實施管理，在稅收、財政補貼等方面給予政策傾斜、加大對小型機場建設的資金支持等一系列要求。

　　然而，到底地方政府會給予多大支持呢？目前成為小型機場迫切關注的問題。在會議中，許多小型機場的負責人認為，目前地方政府對于機場能夠拉動當地經濟增長有了共識，但“反哺”行為還不到位，對于機場的后續支持力度還遠遠不夠。記者在會議中了解到，某些支線機場發展迅速，與當地政府通力支持是分不開的。比如山西運城機場，當地政府為了盡快實現通航，相繼拿出了6500萬元用于航線補貼、基礎設施及基本運行費用等方面，同時為了提高航班上座率，還和機場一起積極開展各種宣傳和招商引資活動。在機場的發展過程中，已經形成了“政府支持、機場自身發展、航空城補貼”的良性機制。

　　困惑三：可以擁有更多航線和航班嗎？

　　對于機場來說，客源是基礎，沒有客源或者旅客很少，生存都會很困難，更談不上發展了。可是要爭取客源，顯然離不開航空公司的支持，擁有了更多的航線和航班才能帶來客源。

　　盡管民航總局出臺了一系列扶持支線航空的政策，如減低支線機場的管理建設費、放寬市場準入、設立新的航空公司，放松支線航線航班的審批；實行省區內航線和部分跨省區航線最高限價內的自由定價等一系列優惠政策。

　　首都機場集團副總經理高世清認為，航空公司對于運營支線航空的熱情依然不高，現今還存在運力不足、機型結構不合理、航線開辟差、航班時刻不合理等一系列問題，這樣在一定程度上影響了客源的吸引。

　　對于高世清所談到的一些現狀，航空公司不是不清楚，他們同樣有一肚子苦水要倒。

　　由于經營支線航空有的贏利非常小，有的虧損嚴重，因此航空公司購買支線飛機的熱情自然就不高，只能用B737或A320等運力過大的單通道干線飛機。而使用運力過大的飛機，又會造成航班頻率低，從而也就對支線航空帶來了不好的影響。

　　即便要使用支線飛機，依然有許多問題。和干線飛機相比，支線飛機座位數少，單位客座采購成本高。在航程偏短的支線上，單位座公里所分攤的起降費、地面服務費、空勤費和燃油費均高于干線飛機。而中國支線主要是客流量偏低、收益率低的休閑旅游市場，營運地區又往往是運行條件嚴峻的西部。目前對支線飛機在使用過程中的收費，給予實質性的優惠政策還不多。在這樣的環境下，現有支線航空成本比干線高，要求消費者有較強的支付能力。而我國地區發展不平衡，大部分中小城市的經濟還不發達，消費能力不強，大量潛在的航空運輸需求又不能馬上轉化為實際需求。這一連串的矛盾存在，最終造成了目前小型機場舉步維艱、支線航空不發達的現狀。

　　困則變變則生

　　面對以上的困惑，小型機場難道就一直坐視不管嗎？在此次座談會上，民航總局局長楊元元談到了今后小型機場要重視和搞好的工作，第一點就是要切實轉變觀念，不能有“等、靠、要”的思想。他談到，要想健康發展，關鍵還是要依靠自身努力。要根據當地社會經濟發展的特點以及自身的實際狀況，認真分析研究發展的環境、條件和內部運營管理中存在的問題，轉變觀念，增強主動性，充分借鑒國內外機場經營管理變革的成功經驗，采取切實可行的措施，轉換經營管理機制，努力提高管理水平。

　　案例：榆林機場的轉變觀念及主動營銷

　　早在1988年建成的榆林機場，屬地化改革之前，機場發展就一直很緩慢，年旅客吞吐量長期徘徊在二、三萬人左右，由于管理粗放、工作方法單一、內部矛盾越積越多、機場的發展逐漸陷入困境，一度成為西北民航系統的落后航站、老大難單位。

　　為了扭轉局面，2004年，西部機場集團公司接管榆林機場后，及時調整了領導班子，制定了“積極扶持、因地制宜、自力更生、自我發展”的工作方針。榆林機場的領導班子也認真深刻地分析現有局面，認為他們落后的重要原因就是觀念落后、消極被動、忽視營銷的存在。因此榆林機場展開全面營銷，一是向市場營銷，把坐等旅客上門變成請旅客上門，向當地縣、區政府和大中型企業，推薦航空業務，加強與各旅行社、賓館飯店合作，在周邊縣區設立機票代辦點等；二是向航空公司營銷，變被動接收航班為主動爭取運力，2005年海航把榆林—西安的航班增設到7—8個，形成了名副其實的空中穿梭巴士。三是向政府營銷，充分利用外部資源，主動加強和當地民航主管部門的聯系，加強和當地政府的溝通。

　　通過一系列的轉變，2004—2006年，榆林機場的旅客吞吐量以39％的平均速度遞增，航班架次以45％的速均速度遞增，主業收入以42％的速度遞增，客座率一直保持在80％以上。到2006年，榆林機場完成旅客吞吐量為11.2萬人次。

　　榆林機場的成功案例，說明了小型機場是可以在現有條件下有所作為的，小型機場可以充分利用現有條件，逐步改變現狀。

　　不僅在主營業務上可以有所作為，非航業務同樣可以為之。

　　據首都機場集團副總經理高世清介紹，目前大多數業務量較小的機場，其收入靠主營業務，非航業務收入占到總收入比例非常低，全國非航業務比例平均不到5％。目前小型機場都有一個想法，如今生存非常困難，當然重點放在開發主營業務上，至于開發非航業務，那是大中型機場的事情。然而這個觀點，一些專家認為有失偏頗。他們認為，小型機場依然可以利用現有資源，逐步逐個開發非航業務。比如開發一些廣告、開拓投資拉動的非航業務，如土地資源開發、旅游開發、空港物流等。榆林機場在屬地化改革之前輔業收入只有20萬—30萬元，不足機場總收入的十分之一。然而，通過近兩年的努力，他們先后開發出了貴賓服務、廣告業務、土地租賃等項目，新增了停車場、提貨、行李打包三項收費。2006年他們的輔業收入達到183萬元，是三年前的6倍。

　　在此次座談會上，記者發現，雖然小型機場的負責人承受許多壓力，面對許多困惑，但他們依然信心滿懷，畢竟有許多小型機場的成功經驗，可以借鑒；在《關于進一步促進小型機場發展的若干意見》正式出臺后，他們會擁有更多的優惠扶持政策。相信在“