在連續兩年贏得大筆飛機訂單之后，生產能力成為了波音和空客必須面對的難題。據悉，目前兩大巨頭獲得的訂單量足以讓它們馬不停蹄地生產5年，如何消化未來的訂單，成為波音和空客必須面對的難題。

　　“瘋狂”的訂單

　　2007年，波音的西雅圖年會。等待波音的本該是一場狂歡，因為在剛剛統計出爐的2006年飛機訂單中，波音以1044架對824架的成績贏了空客，在五年之后重新奪回世界訂單霸主的地位。

　　然而，喜悅中卻隱藏著一種隱憂。“這兩年

　　在波音與空客的對決中，訂單量一向是二者市場位勢的風向標。但受航空市場的周期性影響，“這種動輒上千架訂單的黃金時期已經過去。”一位波音人士黯然表示。

　　更讓波音和空客難受的是，目前的訂單儲備將讓它們在未來滿負荷生產。這為它們提出了新的挑戰，如何消化新訂單？

　　對于空客而言，5年內的“檔期”都已經排滿，這意味著新接的訂單則只能在5年后投入生產。波音也面臨同樣的難題，雖然737飛機以每個月28架的速度源源不斷地生產出來，但如果航空公司立刻向波音下訂單，獲得產品也是2012年的事情。

　　波音和空客都開足了馬力，想方設法地提高自身的生產能力。據悉，到了2007年年底，空客全球生產線上A320的月產量將達到34架。

　　波音更是將壓力施加給了供應商。作為波音737尾端組件的供應商，沈飛集團的內部人士告訴記者，沈飛曾經一個月的任務量是7架，而后加到了12架，為了配合波音的步伐，現在已經達到了月產20架。

　　盡管如此，波音和空客還是面臨著今年的一個共同難題。因為來自波音公司的內部預測顯示，2007年將是美國航空公司大規模訂飛機的年份。“隨著航空市場的回暖，美國巨頭們不可能再按兵不動了，上百架規模的飛機訂單有可能在2007年出現。”業內人士告訴記者，波音和空客都在為如何解決這筆“大單”而動腦筋。

　　無可置疑，航空公司在購買飛機前都會提前做好規劃。但問題是，雖然航空公司購買飛機并不要求立刻交付，“但它們未必有5年的耐心來等待。”一位航空公司人士告訴記者，當波音和空客的訂單已經排到若干年之后時，“租賃飛機是解決燃眉之急的好辦法。”

　　航空公司受“池魚”之殃

　　維珍航空公司董事長有一句名言：“想成為百萬富翁的捷徑是什么？首先，先成為億萬富翁，然后再開辦一家航空公司。”他的表述形象地說明了航空公司的贏利困難，而受到波音和空客“產能危機”的波及，租機價格一漲再漲，無形中加大了航空公司的成本壓力。

　　對于航空公司來說，購買飛機的動因有兩個，一是替換老化的舊飛機，二是看好市場前景，擴張運力。

　　而航空公司的購機選擇也并非單一。以國航為例，在國航超過200架飛機的機隊中，有90多架屬于自購飛機，剩下的飛機都屬于租賃，其中金融性租賃和經營性租賃各占一半比例(金融租賃和經營租賃的區別，類似于分期付款購買汽車和租車的區別)。

　　“無論是購買還是租賃，兩種方式各有千秋。比如租賃飛機到期后可以輕松退出市場，保持機隊的靈活性。”國航董秘鄭保安對記者表示，航空公司會在購買和租賃之間選擇一個合適的比例以達到“最佳組合”。

　　“中國民航至少超過1/3的飛機是租賃的。”業內人士告訴記者，航空公司會根據資金實力、利率等因素在購買和租賃之間取舍。

　　隨著波音和空客生產的“吃緊”，許多航空公司把目光投向了飛機租賃，飛機租賃的價格一路水漲船高。“‘非典’時期空客A320的月租金為15萬美元，而現在幾乎翻了一倍。”四川航空的內部人士告訴記者。

　　春秋航空此前運營著4架空客A320，去年11月份租到的第四架飛機，價格已經明顯高于前三架。

　　某民營航空的高管對此深有感觸，“我們租飛機的繁瑣程序不亞于買飛機，甚至有時還必須和別人搶一架飛機。”據悉，隨著航空市場的回暖，越來越多的航空公司開始擴張運力。當兩家航空公司的飛機引進計劃沖突，而租賃公司的飛機有限時，兩家航空公司會競相抬價以搶先獲得飛機。

　　對于航空公司來說，購機和航油分別是固定投資和運營成本的大頭，而二者近年來的“齊步走”為航空公司帶來了最直接的成本壓力。“隨著租金的走高，我們的贏利越來越困難。在中國航空市場整體打價格戰的環境下，我們能做的只有提高運營效率，攤薄租金成本。”航空公司人士無奈地表示。

　　本報記者：柴瑩輝